Selbstfahrende Autos: Die Zeit des Träumens ist vorbei, jetzt wird’s kompliziert

Städte ohne Stau. Überall Grünflächen. Keine Unfälle. All das sollten selbstfahrende Autos bald möglich machen. Doch dann kam die Realität dazwischen. Die Technologie braucht länger. Das ist schade, aber kein Weltuntergang. Warum das so ist und wo wir jetzt stehen, erklären wir im Auftaktartikel unseres Themenschwerpunkts. Außerdem wollen wir damit eine Diskussion starten: über einen realistischen Traum vom Roboterauto.

Von Wolfgang Kerler

Na, wer von euch ist mit dem Robotaxi in die Arbeit gefahren? Ich nehme an: niemand. Dabei müsste das längst Alltag sein. Zumindest wenn der ein oder andere Milliardär aus dem Silicon Valley richtig gelegen hätte. 2012, zum Beispiel, sagte der Google-Mitgründer Sergey Brin über autonome Autos: „Du kannst an einer Hand abzählen, wie viele Jahre es brauchen wird, bis normale Leute das erleben können.“ Macht 2017. Das Jahr, für das auch Tesla-Chef Elon Musk die Ankunft der vollständigen Autonomie vorhersagte. War wohl nichts.

Müssen wir uns also von der wunderbaren Zukunft, die selbstfahrende Autos versprachen, verabschieden? Viel mehr Radwege und Grün in den Städten, weil keine Privatautos mehr den Straßenrand zuparken. Auf dem Weg in die Arbeit entspannt einen Film schauen – im Liegen. Nie mehr Stau, weil sich Roboterautos untereinander koordinieren. Und natürlich: keine Unfälle mehr. Alles nur ein Traum?

Naja, ganz daneben lagen Sergey Brin und Elon Musk dann auch wieder nicht. Denn Testläufe mit „normalen Leuten“, die gab es 2017 schon. Sogar in Deutschland. Im Zentrum des niederbayerischen Bad Birnbachs fährt seitdem ein weiß-roter Elektrokleinbus des französischen Herstellers Easymile im Auftrag der Deutsche-Bahn-Tochter Ioki autonom umher – mit einem menschlichen Fahrbegleiter an Bord, der in schwierigen Situationen per Joystick übernehmen kann.


Sie fahren zwar nur 15 Stundenkilometer, das aber meistens autonom: die Elektrokleinbusse in Bad Birnbach

Im Oktober 2019 erreichte das Projekt den nächsten Meilenstein: Seitdem fährt das Shuttle nicht nur im Ortskern, sondern nimmt auch die öffentliche Landstraße zum zwei Kilometer entfernten Bahnhof. Die digitalen Verkehrszeichen senken die Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h, wenn das Kamerasystem den Bus auf der Landstraße erkennt. Autonome, vernetzte, intelligente Mobilität – nur eben eine Nummer kleiner als gedacht. Und bei der Premierenfahrt nicht mit Elon Musk an Bord, sondern mit Andreas Scheuer. Willkommen in der Realität.

Waymo schickt immer mehr Autos ohne Sicherheitsfahrer los

Man könnte sich über den sympathischen, ziemlich gemütlichen Kleinbus aus Bad Birnbach lustig machen, weil er so gar nichts mit kühnen Science-Fiction-Visionen zu tun hat. Angesichts der oft überzogenen Prognosen könnte man die Roboterautos auch gleich als hübsche Idee abschreiben, die wir vermutlich nicht mehr erleben werden.

Aber sind wir doch mal ehrlich: So schlecht ist ein selbstfahrender Kleinbus auf einer Landstraße, den eine Kamera bemerkt und dann automatisch das Straßenschild umstellt, auch wieder nicht. Und – den Versuch in Bad Birnbach in allen Ehren – es gab 2019 noch beachtlichere Fortschritte.

Vor ein paar Wochen tauchte auf Reddit eine (später verifizierte) E-Mail von Waymo auf, von Googles Schwesterfirma für selbstfahrende Autos. Darin wurden die paar hundert Tester des autonomen Shuttleservices in den Vororten von Phoenix, Arizona, vorgewarnt: „Komplett fahrerlose Autos sind auf dem Weg“, lautete die Überschrift. Der Inhalt: Immer häufiger sollen die Kunden von Minivans abgeholt werden, in denen kein menschlicher Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer sitzt – eine Neuerung, die belegt, dass Waymos Vertrauen in die eigene Technologie steigt.

Es geht also voran mit den Roboterautos, nur nicht so schnell wie zunächst gedacht. Spätestens seitdem eine Frau im März 2018 bei einem Unfall in Tempe, Arizona, ums Leben kam, den ein selbstfahrender Testwagen von Uber verursacht hatte, werden Techkonzerne und Autoindustrie konservativer in ihrer Planung. Der reale Straßenverkehr hält einfach so viele unerwartete Situationen, oder: edge cases , bereit, dass es nahezu unmöglich ist, die Autos für jede einzelne zu trainieren – ob in der realen Welt oder in virtuellen Simulationen.

Im Sommer verschob die für Roboterautos zuständige GM-Tochter Cruise den Start ihres kommerziellen, autonomen Shuttle-Dienstes auf unbestimmte Zeit. Eigentlich sollte es noch 2019 los gehen. Doch man wolle die Fahrzeuge noch mehr testen, teilte Cruise mit. Nicht nur Waymo, sondern auch Volkswagen und andere in der Branche distanzieren sich vom Ziel, Autos zu entwickeln, die in jeder Situation, bei jedem Wetter überall auf der Welt komplett autonom unterwegs sein können. Vollautomatisiert statt autonom, das ist das neue Ziel. Level 4 statt Level 5.

Der „Mischverkehr“ macht die Welt ohne Stau unwahrscheinlich

Wann wir also den Durchbruch der selbstfahrenden Autos erleben werden, bleibt für Nicht-Insider schwer abzuschätzen. Manche Experten, Analysten und Hersteller sagen in drei Jahren, manche in fünf, zehn oder fünfzehn Jahren. Eine Studie des Prognos-Forschungsinstituts für den ADAC rechnet beispielsweise damit, dass Neuwagen, die auf der Autobahn und in der Stadt komplett die Kontrolle übernehmen können, erst gegen 2030 auf den Markt kommen – inklusive Landstraße sogar erst ab Ende der 2030er Jahre.

Das heißt, wir sollten uns wohl besser auf ein paar weitere Bad-Birnbach-Jahre einstellen. Mit immer neuen Pilotprojekten, die jedes Mal einen kleinen Fortschritt bedeuten. Mit immer besseren Assistenzsystemen in Neuwagen, zunächst in der Oberklasse. Und mit der ein oder anderen falschen Vorhersage. Das macht aber nichts. Denn wir werden die Zeit brauchen, um über einen realistischen Traum vom Roboterauto zu diskutieren. Denn, sorry, die wunderbare Utopie einer Welt ohne Staus und Unfälle wird nicht über Nacht eintreten. Dafür können wir uns beim Mischverkehr bedanken.


Wenn selbstfahrende Autos auf Menschen treffen, kann es kompliziert werden. Das sieht man schon heute an den vielen Videos, die Schwierigkeiten bei Teslas kürzlich gestarteten Smart-Summon-Features zeigen. Dabei parkt das Auto selbst aus und sammelt seinen Besitzer ein.

Denn obwohl oft vom „iPhone-Moment“ der Autoindustrie geredet wird, wenn es um autonome Fahrzeuge geht: Autos sind keine Handys. Sie werden bis zu 20 Jahre gefahren. Innovationen setzen sich nur allmählich durch. Das bedeutet, dass sich menschliche und künstlich intelligente Fahrer noch lange die Straßen teilen werden. Menschen und Roboterautos werden sich mischen.

Eine perfekte Steuerung des Verkehrs, die Staus und Unfälle verhindert, fällt damit aus. Die setzt nämlich voraus, dass Drängler und Raser aus Fleisch und Blut weg sind und sich regeltreue Maschinen untereinander koordinieren.

Trotz dieses Problems könnten autonome Taxi- und Shuttle-Dienste recht schnell zu einer Renaissance des Automobils in der Stadt sorgen. Denn durch ihre hohe Auslastung und weniger Personal dürften selbstfahrende Services die Preise von klassischen Taxis, aber auch von Bus und Bahn unterbieten. Die bequeme, individuelle Tür-zu-Tür-Mobilität wird für jeden erschwinglich. Mehr Staus und Verkehr könnten die Folge sein. Aber eben auch der viel beschworene frei gewordener Parkraum entstehen, weil private Autos langsam an Bedeutung verlieren werden. Doch in welchem Umfang das alles passiert, werden nicht nur Unternehmen bestimmen, sondern auch die Gesellschaft.

Wie wollen wir 2035 mit selbstfahrenden Autos unterwegs sein?

Es ist also an der Zeit, uns konkret zu überlegen, welche Mobilität wir uns in Zukunft wünschen, wie wir diese realisieren können und welche Rolle Roboterautos darin spielen sollen. Denn davon hängt ab, welche Gesetze und Regeln erlassen werden, um negative Folgen zu verhindern. Auch öffentliche Investitionen – in vernetzte Infrastruktur oder neue Grünanlagen – brauchen Zeit und sollten einem Plan folgen.

Es wird also etwas komplizierter und kleinteiliger, Visionen zu entwickeln. Aber es können trotzdem optimistische Visionen sein! Wenn das Beispiel Bad Birnbach Schule macht, könnten gerade alte Menschen auf dem Land wieder mobil sein, ihre Einkäufe selbst erledigen und am öffentlichen Leben teilhaben. Platooning, also das Formen von automatisierten LKW-Kolonnen auf der Autobahn, könnte Fahrern ihre Ruhezeiten ermöglichen, Staus und Unfälle verhindern und vielleicht sogar das Klima schonen. Und Innenstädte könnten von Parkplätzen und individuellen PKW befreit werden, ohne dass man auf den Luxus verzichten muss, direkt vor den Geschäften ein- und auszusteigen. Zonen für Roboshuttles könnten es möglich machen. Aber das sind nur ein paar Ideen, die mir einfallen. Ihr habt bestimmt noch andere!

Genau deshalb, um mit euch gemeinsam zu diskutieren und Ideen zu entwickeln, starten wir mit diesem Artikel unseren Themenschwerpunkt: „Fahren 2035. Wir und die Roboterautos.“ Dahinter steckt natürlich die Annahme, dass wir im Jahr 2035 – falls wir dann trotz KI noch arbeiten müssen – tatsächlich ganz alltäglich mit dem Robotaxi ins Büro fahren können – falls wir dann trotz VR und AR noch ins Büro müssen. Irgendwann müssen sie ja schließlich kommen, die selbstfahrenden Autos.

Also, liebe Mitglieder von 1E9, geht ihr davon aus, dass wir 2035 in selbstfahrenden Autos unterwegs sind? Und wie könnte ein „realistischer“ Traum vom Roboterauto aussehen, den wir 2035 in die Tat umgesetzt haben sollten? Freue mich auf eine Diskussion mit euch in den Kommentaren unter dem Artikel.

Achtung: Noch kein Mitglied? Wir sind derzeit in der Closed Beta, aber du kannst dich hier auf die Warteliste setzen lassen. Dann melden wir uns schon bald!

Dieser Artikel ist Teil des 1E9-Themenspecials: Fahren 2035. Wir und die Roboterautos. Alle Texte und Diskussionen und Mobilitäts-Expertinnen und -Experten aus unserer Community findest du hier!

Titelbild: Ceri Thomas / Getty Images

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Die Vision von selbstfahrenden Autos ist super – keine Wartezeiten, keine Parkplatzsuche, ständige Verfügbarkeit bei maximaler Auslastung.

Allerdings stehen wir vorher noch vor einigen ungeklärten Fragen:
Ethisch: Wie wird in einer Unfallsituation entschieden? Rettet das Fahrzeug das eigene Leben oder das anderer? Nach welchen Kriterien soll hier entschieden werden und wer entscheidet dies?
Haftung: Das autonome Auto muss also eine Entscheidung für und wider treffen. Wer haftet in einem solchen Fall? Der Halter, der Hersteller, der Anbieter oder ganz jemand anderes?
Städteplanung: Welche Maßnahmen müssen Städte ergreifen, damit die versprochene Sicherheit auch tatsächlich eintritt? Müssen sich die autonomen Fahrzeuge den menschlichen Verkehrsteilnehmern anpassen oder diese den technischen Anforderungen?

Wenn wir zurückblicken, wie lange es gedauert hat E-Scooter auf den deutschen Straßen zu legalisieren – fast ein Jahr – bekommen wir ein Gefühl dafür, wie lange es bei diesem Thema dauern kann.

Darüber hinaus stehen wir aktuell vor ganz anderen Herausforderungen, wenn wir über urbane Mobilität sprechen, wie zunehmender Verkehr, CO2-Belastung und Flächenmangel. Autonomes Fahren wird hierfür erst einmal keine Lösung bieten. Im Gegenteil: Es entsteht mehr Verkehr dadurch, dass das neue Angebot viel mehr Personen einschließt wie Kinder, ältere Menschen und jene ohne Führerschein. Shuttles werden günstiger und somit zur attraktiven Alternative zu bestehenden, alternativen Verkehrsmittel. D.h. es werden voraussichtlich weniger Fahrzeuge im Stadtbild sein, aber dennoch mehr Straßenverkehr durch kontinuierliche Bewegung jener und einer gestiegenen Nachfrage.

Somit sollte auf unserer Agenda zunächst stehen, Alternativen zum PKW zu finden und ein attraktives Angebot und Verfügbarkeit zu schaffen, um Bürger auf einen echten Mobilitätsmix umsteigen zu lassen.

Sicherlich wird die Technik 2035 soweit sein und es wird autonome Shuttles und Pendelstrecken geben. Voll-autonomes Fahren im urbanen Raum hingegen, wird sicherlich noch einige Jahre auf sich warten lassen.

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Ganz bestimmt werden 2035 selbstfahrende Autos unterwegs sein! Sie sind bereits seit einigen Jahren unterwegs, nur halt in nicht allgemein zugänglichen Bereichen. Für Personentransport hat diese Entwicklung auf dedizierten Fahrspuren beispielsweise in Masdar City oder in Heathrow Terminal 5 begonnen und sich seitdem weiterentwickelt. Warum wird das so häufig nicht wahrgenommen? Vermutlich, weil die Fahrzeuge nicht von etablierten Autoherstellern mit großen Marketingbudgets produziert werden, sondern von Spezialisten die Westfield, 2getthere, oder Easymile heißen.

Noch vor Ende 2020 kommen Prototypen autonomer Fahrzeuge auf öffentliche Straßen - auch ohne Sicherheitsfahrer - beispielsweise von Waymo in Phoenix, Voyage in Florida, oder Navya in Sydney. Oder für Gütertransport von Einride in Schweden. Und so werden sich autonome Fahrzeuge aus Nischen heraus immer größere Teile des öffentlichen Straßennetzes erobern.

Die traditionelle Autoindustrie arbeitet daran, dass die Fahrzeuge UEBERALL fahren. Das wird nie geschehen. Es ist aus meiner Sicht vollkommen ausreichend, IRGENDWO zu fahren. Und wo das genau ist, sind wir derzeit dabei zu verstehen. Mit anderen Worten: SAE Level 4 gibt es sehr bald und wird uns von da an begleiten. Level 5 kommt eigentlich nie.

2035? Wird man nicht überall fahren können, aber an vielen Stellen. Ich glaube, dass Autonome Shuttles wie die von Navya, Easymile, e.GO Mobile, ohmio, etc, für 4-10 Personen eine wichtige Rolle spielen werden im Nahverkehr (unter 5 km) und ‚gemütliche, fahrende Wohnzimmer‘ von Daimler, Audi und BMW für 2-4 Personen und für längere Fahrten.

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Neben dem treffenden Punkt der Edge Cases gibt es eine weitere äußert große und derzeit akute Problematik: Das Testen, Absichern und Validieren von den Systemen, die im Bereich autonomen Fahren ja großteils nicht-deterministisch sind, also Software, die stark auf KI-basiert. Das wird als eine der Haupt-Herausforderungen und auch Kostentreibern in der Branche gesehen!

Außerdem aus Sicht der Geschäftsmodelle sehe ich ein Dilemma zwischen Urban vs. Land:
Im urbanen Bereich ist der Bedarf an Autonomen On Demand Mobility (ODM) Konzepten deutlich höher und natürlich auch wirtschaftlicher (mehr Menschen, mehr Fahrten, mehr Auslastung etc.), jedoch technologisch deutlich anspruchsvoller als auf dem Land. Hier dürfte viel mehr Infrastruktur-basierte Technologie zum Einsatz kommen. Allerdings bedeutet das wahrscheinlich eine zeitliche Verzögerung, dass ein tragfähiges Geschäftsmodell die benötigte Technologie finanziert.

Also: Realistischer Traum von automatisierten Fahren bis 2035

  • Autobahnen: hoher Automatisierungsgrad (Level 3-4) realistisch
  • Stadt/Urban: Einsatz autonomer Shuttle auf abgegrenzten Routen/Distrikten realistisch, starker Einsatz von Infrastruktur-Technologie nötig
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Vielen Dank zunächst für die technologische Einordnung. Nach den wissenschaftlichen Diskussionen, die ich dazu kenne, wird von Level 5 Fahrzeugen erst zu 2050 ausgegangen.
Einige Anwendungen sind dabei sicherlich früher möglich, wie beispielsweise das Fahren auf gesonderten Strecken, die nur für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge (AVF) freigegeben sind.

Die zentrale Frage sollte jedoch sein: Für welche Anwendung und in welcher Ausstattung wollen wir autonome Fahrzeuge?

In keiner Weise dürfen die nächsten Jahre aus meiner Sicht dazu führen, dass:

  • …AVF mit Verbrennungsmotor fahren. Das wäre aus meiner Sicht ein Anachronismus und hätte nichts mit „Mobilität der Zukunft“ zu tun.
  • … alle Pkw einfach durch AVF ersetzt werden. Das wäre ein tragischer Verlust an Möglichkeiten. Es sollte darüber nachgedacht werden, ob automatisierte und vernetzte Fahrzeuge nicht ausschließlich für den geteilten und öffentlichen Verkehr zu nutzen sind. In privater Hand erfüllen diese Fahrzeuge nicht die Möglichkeiten hinsichtlich Klimaschutz, Energieeinsparungen, Platzgewinn, welche sie in Pooling- und Sharing-Verkehren haben könnten. Diese Chance sollte nicht verspielt werden.
  • … autonome Fahrzeuge so groß und übermotorisiert sind wie derzeit der Großteil der Pkw-Flotte. Das ist ineffizient und verschwenderisch.

Stattdessen sollte der technologische Wandel genutzt werden, um:

  • …den Antriebswechsel voranzutreiben und jeweils die effizienteste Option zu wählen, um Energie zu verwenden.

  • … die Anzahl an Autos generell zu reduzieren, insbesondere in Innenstädten. AVF sollten nur für Fahrten genutzt werden, die anderweitig nicht erledigt werden können. Diese technische Innovation darf keine Ausrede dafür sein, den öffentlichen Verkehr nicht massiv auszubauen sowie Radfahren und zu Fuß gehen attraktiv und sicher zu machen.

  • …kleine, leichte, nur mit der für die Nutzung notwendigen Motorleistung ausgestattete Fahrzeuge zu produzieren. Ein Fahrzeug, dass für Shuttle-Dienste in der Innenstadt eingesetzt werden soll, braucht keinen Motor, der mehr Leistung hat als für 30 km/h (bzw. 50 km/h) notwendig. Auch das Gewicht der Fahrzeuge sollte massiv reduziert und verstärkt auf Leichtbau gesetzt werden. Dadurch werden übrigens auch die Strecken länger, die ein Elektroauto zurücklegen kann, da weniger Masse und Leistung auch weniger Energieverbrauch bedeuten. Dadurch muss auch seltener aufgeladen werden.

  • …Fahrten zusammenzulegen und Besetzungsgrade zu erhöhen. Ob ein „normaler“ Pkw oder ein AVF mit nur einer Person fährt, macht in den Emissionen kaum einen Unterschied. Wichtiges Rädchen ist es, Fahrtstrecken zu optimieren, so dass mehrere Menschen ein Fahrzeug gemeinsam nutzen können. Das reduziert nebenbei auch noch Staus, da insgesamt weniger Personen unterwegs sind.

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Danke schon einmal für die erste Runde an Ergänzungen und Ideen @kathrin.risom @Steffen @nicolaskillian und @lena.osswald, die ich mal so zusammenfassen würde: Es ist davon auszugehen, dass selbst 2035 selbstfahrende Taxis oder Shuttles nur auf bestimmten Strecken fahren werden (und wir auf der Autobahn ein bisschen abschalten können). Außerdem seht insbesondere ihr @kathrin.risom und @lena.osswald die Gefahr, dass die Verkehrsprobleme in den Städten durch selbstfahrende Dienste noch steigen könnten.

Wenn wir beide Punkte zusammenpacken, stelle ich mir die Frage: Was wären denn Strecken bzw. Einsatzgebiete für (sinnvoll dimensionierte) autonome Dienste, die nicht nur einen netten Komfortgewinn bringen könnten, sondern auch zu weniger Autos und damit Abgasen und CO2-Emissionen führen könnten? Ideen?

Davon abgesehen freue ich mich natürlich auch über weitere Anregungen zu den „grundsätzlichen“ Fragen, die ich am Ende des Artikels gestellt habe :slight_smile:

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Danke für die differenzierten Beiträge bisher. Zur deiner Frage, @Wolfgang, sinnvolle Anwendungen für voll-automatisierte Angebote sehe ich zum einen im Suburbanen oder in Randgebieten, also besonders da, wo die so genannte Erste Meile ein Problem und ein Hindernis für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs bedeutet. Viele Pendler*innen nutzen nur deshalb das eigene Auto für die Arbeitswege, weil sie sonst komplizierte und zeitintensive Umsteigeverbindungen haben. Der andere Anwendungsfall ist im Ländlichen für die Verbesserung der Binnenmobilität zwischen kleineren Orten. Viele Netzpläne des öffentlichen Verkehrs sind so angelegt, dass nur die größeren Städte angebunden sind, Fahrten zwischen zwei Orten werden somit immer über das Zentrum umgelenkt. So ist der ÖPNV natürlich nicht attraktiv.
Eine Herausforderung besonders in weniger dicht besiedelten Gebieten besteht in der Verfügbarkeit der Fahrzeuge. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und auch aus Gründen des Verkehrsaufkommens können keine riesigen Flotten betrieben werden. Hier müssen eigene Betriebskonzepte entwickelt werden, die weniger auf maximale Verfügbarkeit und spontane Nutzungen setzen als dies in den urbanen Zentren der Fall ist.

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Danke, @Wolfgang , für den Artikel und der guten Zusammenfassung des Status Quo. Ich gestehe: Ich freue mich auf die selbstfahrende Autozukunft. Denn ich fahre höchst ungern selbst Auto, halte es für Zeitverschwendung. In der Zeit, in der ich am Steuer sitze, könnte ich tausend Dinge erledigen, die mir wichtiger sind. Daneben sind die höhere Verkehrssicherheit ein Grund, warum die Technik eine Chance haben muss. Und wenn selbstfahrende PKW zu einem verringerten Verkehrsaufkommen führen, weil es Robotaxi-Flatrates gibt, ist das eine Riesenchance für Umwelt und Lebensqualität.
Drei Bedenken habe ich aber:

  1. Wie @kathrin.risom sagt: Das ethische Dilemma, in das ein Auto gerät, wenn es zwischen zwei für Menschen tödlichen Aktionen wählen muss, ist noch nicht gelöst. Eine Sache darf m. E. keine moralischen Entscheidungen treffen, erst recht nicht, wenn sie so intransparent sind wie die Entscheidungen einer KI. Den derzeit einzig möglichen Weg für die Technologie sehe ich darin, die Steuerungs-KI in solchen Fällen abzuschalten und nach einem fest einprogrammierten Muster zu agieren, wie es bspw. auch Richard David Precht fordert. Das Notfallmuster muss freilich allen Verkehrsteilnehmern bekannt sein und darüber muss Konsens bestehen.

  2. Viele Menschen haben ein enges Verhältnis zu ihrem Auto. Für viele ist das Auto ein Statussymbol, das sich nicht durch eine Taxiflat ersetzen lässt. Für viele ist es ein Hobby, dem sie leidenschaftlich nachgehen. Und schließlich ist der PKW selbst ein Machtraum, in dem wir Menschen echte Kontrolle ausüben können. Die Frage, ob autonom oder nicht, muss also jeder für sich beantworten dürfen.

  3. Hier sind wir beim Mischverkehr. Nur wenn alle autonom und vernetzt fahren und auf Robotaxis setzen, kommen die Vorteile Verkehrssicherheit, Umweltschutz und Lebensqualität zum Tragen.
    Deshalb stimme ich @Wolfgang zu, dass wir den Diskurs darüber brauchen, wie wir uns den Verkehr der Zukunft wünschen (und Zeit bis 2035 zu haben ist dafür gar nicht schlecht). Doch wer will diesen Diskurs? Die sehr autofreundliche Bundesregierung sehe ich da, ehrlich gesagt, in keiner unabhängigen, geschweigedenn: Moderatoren-Funktion. Tatsächlich halte ich die eher konservative Automobillobby für einen Riesenbremser in dieser Frage.

Um bei der Politik zu bleiben: Die ländlichen Räume dürfen bei dieser Technologie nicht benachteiligt oder abgehängt werden, @nicolaskillian. Bei der E-Scooter-Diskussion hier bei 1E9 ging es ebenfalls vornehmlich um urbane Lebensräume. Auf dem Land (und es gibt mehr Land als Stadt in D) ist die Mobilität aufgrund fehlender ÖPNV-Angebote aber ohnehin schon eingeschränkt, was nicht weniger als eine Einschränkung gesellschaftlicher Teilhabe bedeutet. Es ist eine Aufgabe der Politik, hier für gleiche Lebensverhältnisse so sorgen. Wenn ein Robotaxi in München 5 Minuten nach Bestellung vor der Tür steht, muss das in einem niedersächsischen Dorf auch möglich sein.

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Das ist ja spannend! Erscheint mir etwas lang. Meist überschätzt man sich kurzfristig und unterschätzt das Erreichbare über lange Zeiträume. Würde gerne mehr zu der zeitlichen Einschätzung erfahren und vor allem zu den Annahmen dahinter!

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Ja, guter Gedanke, die Technologie in diesen Bereichen einzusetzen. Mit dem Shuttle, das häufig fährt, zur S-Bahn oder U-Bahn. Denn es wird oft vergessen, dass ein ganz gewichtiger Grund für die Zunahme des Verkehrs in den Städten die steigende Zahl an Pendlern ist, die aus dem Umland in die Stadt müssen. In New York, zum Beispiel, ist die Pendelei ein viel größeres Problem als die Verkehrszunahme durch UBER und Lyft. Das habe ich vergangenes Jahr mal vor Ort für die Wired aufgeschrieben.

Und: Was auch in dem Artikel vorkam – was aber sicherlich auch für selbstfahrende Fahrdienste gilt: In New York standen für die Menschen aus weniger innerstädtischen Gebieten, die häufig auch weniger Einkommen zur Verfügung hatten, abends oder am Wochenende keine Taxis zur Verfügung (zu teuer // Fahrer, die nicht soweit raus wollen, weil sie leer zurückfahren müssten) und ein Bus alle halbe Stunde, der erstmal nur bis zur U-Bahn fährt ist nicht allzu komfortabel. Hier haben die Fahrdienste, so umstritten sie sind, zu einer Demokratisierung des individuellen Transports geführt.

Darüber hinaus, @michaelbrendel, hast du natürlich Recht: Wir sind hier immer ein bisschen Stadt-fixiert. Dabei würde es gerade auf dem Land wirklich gute Einsatzmöglichkeiten für autonome Dienste nach dem Vorbild von Bad Birnbach geben, die ja auch @Kersta beschreibt: Endlich mal spontan ein paar Orte weiterfahren – und nicht auf einen der zwei Busse pro Tag angewiesen sein, die nur während der Schulzeit fahren.

Dazu die technische Frage @nicolaskillian: Wenn man davon ausgeht, dass Lösungen wie in Bad Birnbach gefunden werden (z.B. dynamische Beschilderung): Wären dann nicht selbstfahrende Angebote auf dem Land schon früher denkbar? Sie müssten ja nur auf bestimmten und im Idealfall sogar für sie infrastrukturell angepassten Strecken fahren?

Ach ja… so gut wie alles, was ich gerade beschrieben habe, klingt für mich übrigens nicht nach einem bombigen Business Case, sondern eher nach einer Erweiterung des subventionierten ÖPNV…

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Ich denke auch, dass hochautomatisierte Systeme den ländlichen Raum massiv Verändern werden. Die Betrachtung solcher System als Erweiterung des subventionierten ÖPNV spielt den Anbietern von ÖPNV gut in die Karten. Hab kurz geschluckt als ich in These 2 zur urbanen Mobilität 2035 las, dass „autonome Fahrten“ 50% günstiger als ÖPNV Tickets sein könnten!

Aber vielleicht ergibt sich durch deren (ÖPNVs) bisheriges Geschäft gepaart mit autonomen Systemen eine neue Supermacht im mobility services Bereich?

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Nach dem Hype in den Anfangstagen und den gedämpften Erwartungen jetzt würde ich ja vermuten, dass es am Ende doch schneller geht als gedacht, und ich tippe auf die 2020er Jahre.

Wovon ich aber noch überhaupt keine Vorstellung habe, sind der Rollout und die Geschäftsmodelle und letztlich die Big Player des Ganzen. Deshalb würde mich die Meinung der Experten hier interessieren:

Wie stellt ihr euch den Prozess der Autonomisierung des Fahrens vor, als Beispiel in Deutschland? Werden – analog zu den zueinander inkompatiblen E-Rollern und E-Zapfsäulen – plötzlich lauter verschiedene Startups in den Markt drängen? Oder wird zunächst vielleicht sogar der Staat vorpreschen mit einem autonomen ÖPNV? Oder eben doch die üblichen Verdächtigen?

Wird man in den Großstädten beginnen, wo der Verkehr hochkomplex ist, oder aber auf dem überschaubaren Land, wo die Nachfrage gering ist? Oder gar nicht mit Personenbeförderung, sondern mit LKW auf den Autobahnen?

Und wer wird am Ende den Markt dominieren? Wird es eine puritanische, auf maximale Effizienz getriebene staatliche Infrastruktur geben und daneben einen freien Markt mit viel Entertainment, Business-Value und Pipapo?

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So spannend die Frage auch ist, wann denn nun die Autos kommen (danke für das interessante Special!), mich interessiert ja mehr, was das dann alles mit dem Menschen macht. Im Moment redet jeder von human centered design, wenn es um neue Technologien geht, aber letztlich bleibt es meist bei customer centricity. Würde also neben „Wann fahren wir los?“ gerne wissen: „Wo wollen wir denn eigentlich alle hin?“

Die offensichtliche, „klassenkämpferische“ Frage zuerst: Glaubt man wirklich, man könne die massenweise wegfallenden Jobs in der Autofertigung und im Verkehr dann einfach mit neuen Aufgaben und Rollen kompensieren? Dann wäre das Fahren ja in Wahrheit gar nicht autonom, sondern hätte die menschliche Verantwortung nur an andere Stellen verschoben. Ich glaube nicht, dass das möglich ist, es hängen einfach zu viele Jobs dran. Ein Beispiel aus den USA, Daten kürzlich erst erhoben:

Und nur etwas subtiler: Was machen wir denn dann eigentlich mit der gewonnenen Zeit? Mehr Business, verstanden. Aber mehr In-Car-Entertainment für den Mainstream, echt jetzt? Wenn ich es recht überschaue, hat das Entertainment durch Smartphone, Netflix und Co den Zufriedenheitsindex der Menschheit nicht entscheidend gesteigert.

Und zuletzt: Das Auto war neben dem Symbol für Wohlstand in D, immer auch ein Symbol der Freiheit, in den USA gar ein entscheidender Baustein des nationalen Selbstverständnisses. Was also macht das mit uns, wenn es mehr oder weniger plötzlich auf unsichtbaren Schienen fährt? Wenn jede Fahrt getrackt wird? Und wenn man letztlich gar nicht mehr selbst entscheiden kann, wohin man fährt, z.B. über Feldwege, malerische Umwege o.ä.?

Ich will hier überhaupt nicht pessimistisch sein, glaube nur, dass gerade die Automatisierung des Fahrens massive gesellschaftliche Implikationen hat, die im Moment eigentlich immer nur tangiert werden, nie aber in der Tiefe durchdacht. Schön, wenn ihr hier vor allem beim Menschen mit ansetzen würdet.

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Die Freiheit sehe ich gar nicht so sehr im selber fahren, sondern darin, dass man wann man will sich in ein Auto setzt und wohin man will fahren kann. Einfach mal ins Auto und ans Meer nach Norditalien - das ist Freiheit :slight_smile: Und noch mehr in den USA, wo die Distanzen nochmal ganz andere sind!

Aber im Grunde bin ich voll bei dir: Welche Konsequenzen wird dieser Shift mit sich bringen und was machen wir dann in den Kisten? und wie wird das Leben / die Städte anders? Erschreckende Statistik zum Trucker-Dasein in den USA. Sieht nicht gut aus. Erstmal wird es wie bei techn. Revolutionen üblich Verlierer geben… Wie man das möglichst gut abfangen kann wäre auch eine intensive Diskussion wert…

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Der Zeithorizont 2050 ist in meinem Kopf, da dies in Diskussionsrunden und Panels immer wieder ins Spiel gebracht wird. Möglicherweise handelt es sich um eine recht konservative Schätzung. Aber wenn ich mir die aktuellen Anwendungsfälle so ansehe, ist doch gerade die Vollautomatisierung in dem Fahrzeug unbekannten Gebieten und mit unbekannten Ereignissen derzeit noch ein großes Problem. Ich lasse mich gern von plausiblen anderen Zeithorizonten überzeugen. Dabei steht auch die Frage im Raum, ab wann sich die Fahrzeuge problemlos im Mischverkehren mit nicht-autonomen Fahrzeugen bewegen können.

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Die Frage ist wichtig und ihr sollte mit politischer Regulierung begegnet werden, um wünschenswerte Szenarien zu etablieren. Es ist aus meiner Sicht niemandem geholfen, wenn es in den innenstädtischen Räumen noch ein weiteres Angebot gibt, welches aber schon die Anbindung an die Vororte nicht schafft. Hier braucht es politische Vorgaben. Das könnte bedeuten, dass ein Anbieter nur in der Innenstadt sein Geschäftsmodell etablieren darf, wenn er sich verpflichtet eine bestimmte Anzahl ländlicher Kommunen bzw. Stadt-Land-Verbindungen ebenfalls zu bedienen. Dann kommen wir auch in die gewünschte Richtung, wie von @Kersta und @Wolfgang diskutiert. Da kommt auch der Auftrag der Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse ins Spiel, wie von @michaelbrendel eingebracht. Ein sehr wichtiger Aspekt, um die ländlichen Räume nicht im wahrsten Sinne des Wortes abzuhängen.

Nicht zuletzt steht hier auch die Frage der Freiheit im Raum. Ich glaube, dass Menschen das Auto als Freiheit begreifen, da sie keine Alternative haben. Dort wo die Alternativen bereitstehen, zeigt sich bereits jetzt, dass Menschen eher das Auto als Belastung ansehen (Kosten, Parkplatzsuche, Reparaturen). Wirkliche Freiheit und Mobilitätsermöglichung erreichen wir also nur, wenn wir die Abhängigkeit vom privaten Pkw überwinden.

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Das würde ich so unterschreiben! Für mich persönlich fühlt es sich mehr nach Freiheit an, wenn ich weiß, dass ich irgendwohin ohne große Zeitverzögerung und Umwege mit der Bahn bzw. den öffentlichen Verkehrsmitteln hinkomme: Ich bin während der Fahrt frei, das zu tun, was ich will: lesen, Musik/Podcasts hören, Videos schauen… oder einfach nur aus dem Fenster schauen und nachdenken. Wenn ich will, kann ich auch was trinken.

Ich nutze das Auto nur dann, wenn man anders nicht dorthin kommt. Also wenn ich es nutzen muss. Da wir gerade in und um Großstädte inzwischen kaum noch Zeiten haben, in denen wenig Verkehr ist, fühlt sich das wirklich nicht nach Freiheit an, sondern ist nur eine Belastung…

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Ja ich gehe davon aus, dass es bis 2035 selbstfahrende Autos in grösserer Zahl geben wird, auch wenn ich natürlich weiß, dass seit 2005 – als Stanford gemeinsam mit Volkswagen den Darpa Great Challenge gewann – auch schon 14 Jahre vergangen sind und bis heute alles immer noch in einem Versuchsstatus ist. Dies lag aber zu einem gewissen Teil auch daran, dass die Technologie am Anfang bei den OEMs nur teilweise ernst genommen wurde. Klar, die Marketingabteilung war stolz, denn der Marketingerfolg war ein Vielfaches gegenüber dem Einsatz, aber an Serieneinsatz hat damals kaum jemand geglaubt.

Das änderte sich erst Mitte der 2010er Jahre mit Visionären wie Johann Jungwirth (JJ) und den Entwicklungen bei Google/Waymo und anderen Nicht-OEMs.

Eines der grössten Probleme ist der Mischverkehr, wenn konventionelle auf autonome Fahrzeuge treffen, wenn aggressive Fahrweise auf 100%-rechtskonforme Fahrweise trifft, wenn nicht unbedingt berechenbare Fahrweise auf vollständig berechenbare und berechnende Fahrweise trifft. Am Besten wäre es da natürlich, wenn die Fahrzeuge komplett getrennt voneinander fahren. Und tatsächlich gibt es Überlegungen dazu und ich denke, dass diese den Durchbruch bringen können.

In USA und China kenne ich Planungen, Städte so umzugestalten oder neu anzulegen, dass nur noch autonomer Verkehr möglich ist. In Florida werden Städte angedacht, bei denen Straßen so umgebaut werden, dass in Innenstädten nur noch autonomer Verkehr möglich ist. In China werden komplett neue Städte geplant, wo es zwar individuellen aber keinen nicht autonomen Verkehr mehr gibt.

Aber auch für den Mischverkehr gibt es neue Entwicklungen. Bei einem Besuch in Shenchen wurde mir bei einem Start-Up ein Fahrzeug demonstriert, bei dem die „Aggressivität“ einstellbar war. Eines der großen Probleme, die Waymo derzeit trotz aller Erfahrung noch hat, ist das Linksabbigen (im Rechtsverkehr). Bei den Testgebieten, z.B. in Phoenix, gibt es hinter links abbiegenden autonomen Fahrzeugen immer wieder Staus, da diese nur dann losfahren, wenn die Verkehrslage dies eindeutig erlaubt. Bei dem chinesischen Testfahrzeug wurde eine gewisse Aggressivität einprogrammiert und das Fahrzeug erzwingt sich durch langsames Hineinfahren in die Kreuzung, dass der kreuzende Verkehr einem die Durchfahrt ermöglicht, so wie auch menschliche Fahrer dies manchmal tun.

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Im Rahmen einer Geschäftsreise nach Israel hatte ich vor Kurzem das Privileg mit Yonatan Wexler, dem CTO von Orcam zu sprechen. Das Unternehmen entwickelt Bilderkennungstechnologien für sehbehinderte Menschen und wurde von Ziv Aviram und Amnon Shashua, den legendären Gründern von MobilEye (führender Anbieter der Basistechnologie für autonomes Fahren, 2017 für 15Mrd USD an Intel verkauft) aus der Taufe gehoben.

In Israel gibt es bereits heute den rechtlichen Rahmen ab 2020 Level 4 Autonomie auf öffentlichen Straßen zu ermöglichen. Dies ist auch so geplant, Testfahrzeuge verschiedener Hersteller auf den Straßen Tel Avivs zeugen von der Ernsthaftigkeit des Unterfangens. Zur Erinnerung: Level 4 ermöglicht uns während der Fahrt Zeitung zu lesen, erlaubt jedoch keine revolutionär neuen Geschäftsmodelle basierend auf fahrerlosen Fahrzeuge (in diesem konkreten Fall werden anfänglich „Control Center“ im Notfall die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen) Die Preisfrage ist nun: wie groß ist der (technologisch, finanzielle, regulatorisch, ethische) Sprung zu Level 5 (Vollautonomie)?

Wie bei den meisten Aufgaben sind die letzten Prozentpunkte bis zur Lösung des Problems ungleich „teurer“ als auf Basis der anfänglich großen Erfolge angenommen (Pareto lässt grüßen).

Somit bleibt auch nach dieser inspirierenden Reise die ernüchternde Feststellung: signifikante Verbesserungen in der Nutzung von Fahrzeugen sind greifbar, Quantensprünge lassen bis auf unbestimmte Zeit auf sich warten. Selbst Amnon Shashua lässt sich hier zu keiner konkreten Aussage hinreißen:

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Hallo Konrad,
da ich zur Zeit an einem Projekt arbeite, bei dem es stark um die soziale Frage geht, was künftig mit Truck-Fahrern geschehen soll, die durch Automatisierung in ihrem Job gefährdet sind, wollte ich fragen, ob wir auch telefonisch in Kontakt treten könnten. Ich hätte da einige Ansätze und suche immer nach entsprechender Kreativität/Frische, die wieder zum Denken anregt.
Bitte melde Dich doch bei Interesse!

Grüße
Henning

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