Was haben das Model X von Tesla, der Audi e-tron und der Mercedes EQC gemeinsam? Sie sind dick, schnell und sportlich. Aber sind sie wirklich das, was wir brauchen? Oder geht es auch eine Nummer kleiner? Durchaus, meinen vor allem Start-ups.
Von Michael Förtsch
Autos nehmen Platz weg. Viel Platz. Immer mehr Platz. Die Universität Duisburg-Essen hat vergangenes Jahr ermittelt, dass Neuwagen seit 1990 im Schnitt 12,3 Zentimeter breiter geworden sind. Das sorgt vor allem in Städten für Stress. Dort herrscht ein Krieg um freie Parkplätze. Dicke PKW drängen sich durch verstopfte Straßen. Ein Umstieg auf komplett neue Fahrzeuge, auf Elektroautos, wäre eine Chance, dieses Problem gleich mit anzugehen. Sie wird bisher allerdings nicht ergriffen.
Viele Hersteller machen bei E-Fahrzeugen da weiter, wo der Trend bei Verbrennern endete: bei Limousinen und SUVs.
Die Parkplatzsuche dürfte mit dem Tesla Model X, dem Mercedes-Benz EQC, dem Audi e-tron, dem ES6 von NIO, dem Taycan von Porsche oder dem Volvo-Ableger Polestar 2 jedenfalls nicht einfacher werden. Das Zusammenleben mit Radfahrern auch nicht. Zudem „kompensieren“ einige der Dickschiffe ihre positive Umweltbilanz sofort wieder, da sie einen besonders hohen Reifenabrieb erzeugen. Pro Kilometer schleudern sie bis zu 700 Milligramm Mikroplastik in die Luft.
Aber brauchen wir wirklich so große Autos? Ginge es nicht auch kleiner, platzsparender und damit umweltschonender? Bis auf wenige Ausnahmen wie Renault mit dem Twizzy oder Seat mit Minimo bejahen das bisher nur kleine Start-ups. Die tun das aber mit spannenden Konzepten. 1E9 hat mit Gründern über ihre Modelle, ihre Strategie für günstige Preise und über die Zurückhaltung der Großen gesprochen.
Klein, praktisch und kugelrund: der Microlino
Der Wagen sieht aus wie eine Haselnuss aus Plastik. Vorne eine breite Tür. Links und rechts dicke Außenspiegel, die gleichzeitig als Scheinwerfer dienen. Sie schauen wie ein Augenpaar nach vorne. Die vorderen Räder stehen breit in den Radkästen. Die hinteren hingegen sind zusammengerückt – beinahe wie die Stützräder eines Kinderfahrrads. Das ist der Microlino, dessen Prototyp vor einigen Jahren für Aufsehen sorgte. Denn er ist eine moderne Interpretation der kultigen Isetta, die BMW einst vor dem Ruin bewahrte. Nur ist der Microlino deutlich sauberer unterwegs als der Einzylinder-Viertakt aus den 1950ern. Das Knutschkugel-Revival fährt voll elektrisch.
Was der Neue mit dem Original gemeinsam hat: Mit 1,5 Metern Breite und knapp 2,5 Metern Länge ist er ein Winzling. Auf einen durchschnittlichen Parkplatz passen locker drei davon. Der Microlino ist nicht mal ein richtiger PKW, sondern fällt in die Klasse der L7e-Fahrzeuge. Damit gilt er als Leichtelektromobil, das rechtlich zwischen Elektrofahrrad und Elektroauto eingruppiert ist.
Hinter dem Wägelchen steht nicht BMW, sondern Micro Mobility Sytems, ein Schweizer Familienunternehmen, das bisher für Elektrotretroller bekannt ist. Gebaut werden wird der Microlino im nordrhein-westfälischen Delbrück beim Elektro-Sportwagenhersteller Artega, der mit dem Artega SE bereits 2011 einen elektrischen Roadster präsentierte.
„Die Idee kam uns, als wir eine Statistik über die durchschnittliche Autonutzung gelesen haben“, sagt Merlin Ouboter zu 1E9. Er ist Co-Geschäftsführer und Testfahrer von Micro. „Da hieß es, dass die Besetzung pro Auto bei im Schnitt 1,2 Personen liegt, die eine tägliche Distanz von rund 30 km zurücklegt.“
Laut Statistik pendeln fast 70 Prozent der Erwerbstätigen in Deutschland mit dem Auto zur Arbeit. Fast die Hälfte davon hat einen Arbeitsweg von weniger als zehn Kilometern, bei knapp einem Drittel liegt er zwischen zehn und 25 Kilometern. Dass trotz der kurzen Strecken und wenigen Autos inzwischen so groß seien, habe die Gründer von Micro verblüfft. „Da kam bei uns die Frage auf, wie das ideale Fahrzeug für diesen Alltag aussehen müsste“, erinnert sich Merlin Ouboter.
Die Antwort der Schweizer ist der Microlino. Er sei praktisch, platzsparend und umweltfreundlich. Auf jeden Fall ist er das Gegenteil von SUVs, Sportwagen oder Limousinen. Andere Start-ups sind zu ähnlichen Schlüssen gekommen.
Nicht für Raser, aber für Pendler: der e.GO Life
Professor Günther Schuh lehrt Produktionssystematik an der RWTH Aachen. Außerdem ist er Gründer, Chef und Produktionsforscher des 2015 gestarteten Start-ups e.GO, das ebenfalls in Aachen sitzt und am e.GO Life arbeitet, einem kleinen Viersitzer. Der erinnert an einen gestauchten Mini, wirkt dank geschwungener Linien, bulligen Radkästen und einem steilen Heck trotzdem recht sportlich. Selbst in seiner kräftigsten Variante schafft er nur 142 Kilometer pro Stunde. Eine Akkuladung reicht soll 145 Kilometer weit reichen.
Der erste Street Scooter war eigentlich ein Elektro-Kleinwagen. Dann wurde aufgrund des Interesses der Post ein Paketzustellerfahrzeug daraus. Jetzt haben wir wieder mit dem kleinen E-PKW begonnen.
Günther Schuh, Gründer von e.GO
„Viele Menschen legen täglich nur kurze Strecken mit ihrem Auto zurück, weshalb für viele ein Elektroauto mit geringen Reichweiten ausreichend wäre“, sagt Günther Schuh. „Der e.GO Life wurde eigens für diese Personen konzipiert, also als ideales Kurzstreckenauto.“ Die Idee für den Mini-Wagen reicht fast zehn Jahre zurück. Schuh war zuvor Mitgründer des E-Autobauers Street Scooter, der seit 2014 zur Deutschen Post gehört und heute elektrische Lieferfahrzeuge produziert, die auch ins Ausland verkauft werden.
„Der erste Street Scooter war eigentlich ein Elektro-Kleinwagen“, erinnert sich der Ingenieur an eine Concept Zeitgeist getaufte Studie für ein kompaktes E-Auto, die Street Scooter 2011 vorstellte. „Dann wurde aufgrund des Interesses der Post ein Paketzustellerfahrzeug daraus. Jetzt haben wir wieder mit dem kleinen E-PKW begonnen, denn es muss vor allem emissionsfreies Fahren in unseren Städten geben und das kann mit den bisherigen Fahrzeug- und Antriebskonzepten nicht wirtschaftlich realisiert werden.“ Denn, davon ist Schuh überzeugt, „nicht das Haben eines Autos ist das Problem, sondern die Art [des Fahrzeuges] und dessen Nutzung“.
Aus Herstellersicht spricht einiges für große Elektroautos
Warum aber trauen sich Mercedes, Audi oder Volkswagen nicht an Mini-Elektroautos?
„Die großen Autohersteller konzentrieren sich verständlicherweise zunächst auf die Fahrzeugsegmente, in denen sie mit den vorhandenen Produktionsverfahren so bald wie möglich Geld verdienen können“, sagt Günther Schuh von e.GO. „Wenn man weltweit anerkannter Premiumhersteller ist, dann fängt man sinnvollerweise mit Premium-Produkten wie i8, GLC, e-tron und Taycan an. Das sind übrigens alles großartige E-Fahrzeuge, die sich vor keiner Konkurrenz verstecken müssen.“
Auch Start-ups wie Rimac, NIO oder Tesla präsentierten zunächst große oder schnelle Autos, was wohl auch an der Zielgruppe liegt: zahlungskräftige Kunden, für die ein Auto auch ein Statement ist. Zu den ersten Fahrern von Elektroautos zu gehören, ist für sie fast schon wichtiger als ein perfektes Auto. Das beste Beispiel dafür ist Tesla:
Der Roadster, der 2008 als erster Serienwagen vom Band lief, war geradezu berüchtigt für seine Unzuverlässigkeit. Dennoch sah man ihn schnell auf den Parkplätzen des Silicon Valleys und in den Nobelvororten von Los Angeles.
Für die auffällige Zurückhaltung bei kleinen E-Autos hört man in der Branche noch einen Grund: den Preis. Im Januar sagte Hans Dieter Pötsch, der Chef des Volkswagen-Aufsichtsrats, dass die Elektrifizierung vor allem Kleinwagen teurer machen werde. „Das heutige Preisniveau ist nicht zu halten, wenn diese Autos mit Elektromotoren ausgestattet werden“, prognostizierte Pötsch in der Welt am Sonntag. Die Neueinsteiger Micro und e.GO sind weniger pessimistisch.
Der Microlino kostet soviel wie der Opel Adam
Der Microlino soll in seiner Basis-Fassung mit einer Reichweite von 125 Kilometern 12.000 Euro kosten, soviel wie ein Opel Adam. Anders als beim Adam wird die Höchstgeschwindigkeit bei 90 Kilometern pro Stunde liegen. „Der Microlino ist nicht günstig, sondern hat einen fairen Preis“, sagt Merlin Ouboter. Um den anbieten zu können, konzentrierte sich Micro bei der Serienausstattung aufs Wesentliche. Heizung, Bluetooth-Lautsprecher und Mini-Touchscreen sind drin. Elektrische Fensterheber oder beheizbare Sitze nicht. Trotzdem wurden schon über 14.000 Microlino reserviert.
Nicht nur einen fairen, sondern einen niedrigen Preis hatten sich Günther Schuh und sein Team für den e.GO Life als Ziel gesetzt. Dafür musste das Start-up von vornherein vieles „anders als die großen Autobauer“ machen, sagt der Gründer. Schließlich wollen sie am Ende auch noch Geld verdienen. „Der e.GO Life fährt mit einem kleinen Motor und einer kleinen Batterie“, erklärt der Ingenieur. „Das spart einen Teil der Herstellungs- und Betriebskosten.“ Die Karosserie besteht aus Aluminiumfolien und gefärbtem Thermoplast. Das spart teure Geräte und macht die Lackiererei überflüssig. Viele Einzelteile sind Standardkomponenten, die bei Zulieferern preiswert zu haben sind.
Der e.GO Life soll in seiner günstigsten Ausführung für 15.900 Euro zu haben sein. Die schafft 112 Kilometer pro Stunde und kommt 100 Kilometer weit. Parkassistenz, Sitzheizung und Infotainmentsystem kosten extra.
Ein niedriger Preis allein, reicht aber nicht. Potenzielle Kunden müssen auch überzeugt werden. „Denen müssen wir zeigen, dass sie auf nichts verzichten müssen, dass die eingeschränkte Reichweite nur selten stört und dass sie durch viel Fahrspaß, wesentlich geringere Betriebskosten und das schöne Gefühl einer überlegenen vernünftigen Lösung mehr als kompensiert wird“, sagt Günther Schuh. Um das zu erleben, sei jeder zu einer Testfahrt eingeladen.
China ist schon einen Schritt weiter
Nicht mehr allzu viel Überzeugungsarbeit braucht es in China. Dort sind kleine und kleinste E-Autos längst im Trend. Der US-Hersteller General Motors etwa baut dort mit SAIC Motor und Wuling Motors den Baojun E100. Ford und Zotye produzieren den E200. Beide Fahrzeuge erinnern verblüffend an den Smart von Daimler, kommen durchschnittlich 155 Kilometer weit und kosten umgerechnet zwischen 4500 und 7500 Euro. Great Wall Motors, einer der größten Autobauer in China, will mit dem Ora R1 bald das – gemessen an der Ausstattung – günstigste elektrische Kompaktauto anbieten. Der kleine Wagen gleicht einem Mini, hat vier Sitzplätze, bringt einen KI-Assistenten mit und soll mit der größten Batterie 350 Kilometer stemmen – für einen Preis zwischen 7500 und 10.000 Euro.
Selbst wenn hierzulande bisher elektrische Sportwagen und SUVs die Schlagzeilen und Automessen beherrschen, geht es auch anders: klein, flink und grün. Das scheint durchaus anzukommen. Die Teams von e.GO und Microlino sind mit den Reservierungen sehr zufrieden.
Das Auto als Statussymbol verliert stetig an Bedeutung und wird schlussendlich zum reinen Fortbewegungsmittel werden.
Merlin Ouboter, Micro
Mit ihren Modellen, die nicht wirklich als Statussymbole taugen, sehen sie sich durchaus im Einklang mit dem Zeitgeist. „Das Auto als Statussymbol verliert stetig an Bedeutung und wird schlussendlich zum reinen Fortbewegungsmittel werden”, sagt Merlin Ouboter von Microlino. Aber:
„Auch künftige Generationen werden nicht bereit sein, auf den bisher erreichten Mobilitätskomfort zu verzichten oder auch nur mehr dafür zu bezahlen“, meint e.GO-Gründer Günther Schuh. Kleine Elektroautos, die uns günstig von A nach B bringen, könnten also ein ganz guter Kompromiss sein, der uns verstopfte Straßen und einen Kampf um Parklücken erspart
Teaser-Bild: Micro Mobility Systems
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