Das ist eines der großen Probleme in Europa. Solche Käufe finden kaum statt. Oder wann hat beispielsweise BMW zuletzt (im großen Stil) eine Tech-Akquisition begangen?
Auf der anderen Seite werden gigantische Budgets ausgegeben für eigen Leute und Riesenabteilung fürs hochautomatisierte Fahren - wohl auch eher auf Forschungslevel. Hier bin ich bei Herrn Duddenhöffer. Man verbrennt Geld in großem Stile (nicht nur Uber). Bei solchen Abteilungen frage ich mich wie je etwas in diesem komplexen Produkt Auto und in den herrschenden Zyklen productized und integriert werden soll…
Kleinere und fokussierte Units die spezielle Anwendungsprobleme lösen und darüber stetig im hochautomatisierten Fahren vorwärts kommen, während sie „Geld“ verdienen, wäre doch ein super Lösung. Beispielsweise wie mit kleinen autonomen shuttles am Firmengelände, wie in Bad Birnbach, wie in der Logistik, etc.
Denke auch, dass die beiden Meinungen gar nicht so gegensätzlich sind, sonder sich gut kombinieren lassen.
Am meisten Freude jedoch hab ich momentan ans Sixt
Bin gespannt wer hier als Gewinner hervorgeht.
Wenn in Zukunft verstärkt autonome Taxis und Shuttles genutzt werden, wird das gravierende Auswirkungen auf die Automobilindustrie haben. Individueller PKW Besitz wird zurückgehen, durch ein kosteneffizientes, immer verfügbares on-demand Angebot. Der Absatz wird automatisch sinken durch reduzierte Nachfrage in Privathaushalten.
Die Frage ob die Automobilhersteller nun in den Bereich Mobilitätsdienstleistung gehen sollen, hat sich in den letzten Jahren durch verschiedene Carsharing Anbieter eigentlich schon beantwortet. Sicherlich sehr erfolgreiche Marken und innovative Geschäftsmodelle. Allerdings hat sich auch gezeigt, dass Carsharing als Stand-alone Produkt langfristig nicht funktioniert und nicht skalierbar ist – man betrachtet z.B. den suburbanen oder ländlichen Raum. Darüber hinaus liegen Kernkompetenzen wie Netzwerk, Operations und IT Lösungen, weniger bei heutigen Automobilherstellern.
Dafür wird sich die Art und Weise wie wir in Zukunft reisen, massiv verändern. Denn was tut ein Fahrer, wenn er auf einmal nicht mehr fahren muss? Neugewonnene Zeit durch autonome Fahrzeuge lässt uns die in-Car Experience komplett neu denken. Somit entstehen ganz neue Möglichkeiten, wie z.B. Unterhaltungsangebote, Einkaufsmöglichkeiten, oder vielleicht sogar Fitnessangebote. Somit haben Automobilhersteller auch in Zukunft die Möglichkeit, die Leidenschaft des Deutschen zum Automobil zu erhalten, auch wenn die Beziehung eine ganz andere sein wird, und durch neue, digitale Möglichkeiten während der Fahrt, den Premium Anspruch und die Exklusivität an das Auto noch weiter zu steigern.
Wenn es um die Mobilitätsbranche geht, geht in der Debatte häufig unter, dass Mobilität nicht gleich Autofahren ist. Leider ist das Auto in vielen Regionen in Deutschland eine Notwendigkeit um überhaupt einen Alltag bestreiten zu können. Ziel eines Mobilitätsanbieters der Zukunft sollte sein, Mobilität zu ermöglichen ohne jedem ein privates Auto verkaufen zu müssen. Rufbusse, die bestellt werden können und zu deutlich günstigeren Preisen als Taxis funktionieren sind ein wichtiges Element. Aber auch der Ausbau des klassischen öffentlichen Nahverkehrs sowie der Infrastrukturen für den interkommunalen Radverkehr spielen eine wichtige Rolle.
Mobilitätsanbieter sind gut beraten, sich mit Kommunen und Landkreisen zusammenzutun und gemeinsam Konzepte zu entwickeln. So können diese Unternehmen Geschäftsmodelle entwickeln und Kommunen ihren Beitrag zur Daseinsvorsorge leisten. Gerade damit die neuen Mobilitäts-Angebote keine Nische bleiben, sind Kooperationen notwendig. Wir brauchen diese Konzepte auch und gerade um sowohl soziale Gerechtigkeit durch die Anbindung von ländlichen Räumen als auch Klimaschutz zu erreichen.
Ich bin etwas hin-und hergerissen zwischen den beiden Meinungen. Ich sehe mich argumentativ eher auf der Seite von Tony Seba, sehe allerdings den Zeithorizont von Prof. Dudenhöffer als realistischer an. Ich glaube jedoch, dass es für die Shuttleservices auf jeden Fall funktionierende Geschäftsmodelle geben wird.
Es wird meines Erachtens für die OEMs nicht ausreichen, das Thema Autonome Fahren mit Experimenten weiter zu begleiten (Dudenhöffer). Die Abhängigkeit zu Lieferanten bzw. auch den Waymos dieser Welt wird zu groß sein um das aufzuholen. Außerdem werden die Eintrittshürden dort größer sein als beim reinen Fahrzeugbau. Die Wertschöpfung wird hin zur Software gehen und die OEMs werden Probleme bekommen (man braucht auch nicht mehr die High-end Fahrzeuge, die 200+ kmh fahren).
Zur Thematik Flugzeugbauer vs. Airline:
Vorweg, sehr interessante Aussagen des neuen BMW CEOs, der einen Strategieschwenk hin zum „Flugzeugbauer“ vorantreibt. Der Vergleich ist zwar sehr anschaulich, aber es gibt mE schon Unterschiede zwischen den Industrien:
Das Geschäft mit Services und Daten wird glaube ich deutlich größer sein im Automotive-Bereich (Ein Grund ist, dass Autofahren eben deutlich integrierter im Alltag der Menschen ist). Das beutetet wiederum, dass es besonders wichtig ist „Customer-facing“ zu sein, also direkten Kontakt/Zugriff auf den Endkonsumenten zu haben. Da sehe ich schon eine wirtschaftliche Gefahr für reine Autobauer. Das heutige Geschäftsmodell mit Services etc. funktioniert ja nur, weil noch an Endkunden verkauft wird.
Trotz großer Konsolidierungen in der Automobilbranche ist es trotzdem wahrscheinlich, dass es deutlich mehr OEMs geben wird als in der Luftfahrtindustrie, wo es ja mit Airbus und Boeing eigentlich nur zwei relevante Anbieter gibt. Das hat Einfluss auf die Verhandlungspositionen und Margen zwischen Airline und Flugzeugbauer.
Es gibt heute kein Unternehmen, das gleichzeitig in Hardware und Services groß und gut ist. Auch Apple und Microsoft würde ich nicht ausnehmen, weil sich Mobilitätsdienste lokal stark unterscheiden und die Erbringung viel mehr von Menschen abhängig sind als die Produkte und Dienste von IT-Firmen.
Bei automatisiertem Fahren verschwimmt die Grenze zwar ein bisschen, aber grundsätzlich liegen die benötigten Skills und Kultur für Automobilbau und Mobilitätsdienste-Betrieb weit auseinander. Die Separierung von ShareNow, WeShare oder MOIA aus dem Hauptgeschäft der Autobauer macht also Sinn. Ob sie erfolgreich sein kann, hängt davon ab ob der Autobauer dem Mobilitätsdienstleister ausreichend Freiheit einräumt. Mobilitätsdienste folgen besonders im urbanen Raum auch nicht unbedingt marktwirtschaftlichen Geschäftsmodellen. Das muss man erstmal verstehen.
Ich glaube wie Oliver Zipse, dass man als Fahrzeughersteller auch künftig gutes Geschäft machen kann wenn man Fahrzeuge baut die nachgefragt werden (da wird sich ja auch was verändern - also: Konzentration).
Sehe den Vergleich Auto - Flughzeug auch etwas differenzierter.
Zumal das Auto sehr nah, wie du schon sagst, am Menschen und dem Alltag ist und zu einer neuen signifikanten Alltags-Computing Plattform wird. Diese zu bauen, also im full-stack zu kontrollieren ist signifikant und gibt den Autobauern Macht. Allerdings muss man auch in der Lage sein so ein Produkt zu bauen. Dazu braucht es denke ich ganz andere Organisationen und die Zuliefernetzwerke- und beziehungen werden sich drastisch ändern. Es muss mehr in-house kontrolliert werden um Dynamik und Agilität, aber auch Qualität zu garantieren und Komplexität zu reduzieren. Das Beispiel Boing mit dem outsourced flight-control code macht deutlich welche Gefahren sich verbergen. Aber auch die Tatsache, dass die heutige Elektronik- und Software Architektur in üblichen Autos unüberschaubar geworden ist und rigide. Not Future-Proof!
Das glaube ich auch, wie schon im Kommentar zu @nicolaskillian beschrieben.
Zudem wird das Problem, wie auch @kathrin.risom sagt aufkommen, dass mit sich änderndem Produkt auch die user experience eine andere wird.
Schon heute (gar nicht weit in die autonome Auto Zukunft gedacht) sieht man, dass das Auto, das als Software-Produkt gedacht ist eine andere Form der Wahrnehmung und Interaktion erzeugen kann - die Rolle des Fahrers und Beifahrers ändert sich, wie @assadollahi es kürzlich sehr passend und faszinierend beschrieben hat:
Hallo zusammen!
Ich bin auch der Meinung, dass es zukünftig – trotz günstiger Robotaxis - noch private Autokäufe geben wird. Denn der Autokauf und -besitz ist eben nicht immer rein rational und von Kosten-Nutzen-Kalkulationen bestimmt. Schon heute wird das deutsche Durchschnittsauto nur 5% des Tages gefahren und viele Menschen benutzen ihr Auto nur wenige Tage im Monat. Die Nutzung von Car Sharing wäre für diese Gruppe bereits jetzt günstiger. Der Autobesitz ist eben stark von Gewohnheiten geprägt.
Wir haben in einem Online-Experiment über 2.000 deutsche Konsumenten zu ihrem zukünftigen Mobilitätsverhalten in einer Welt mit Robotaxis befragt. Dabei hat sich gezeigt, dass viele Bürger das Robotaxi als willkommene Ergänzung, aber nicht als vollständigen Ersatz für den eigenen PKW ansehen. Nur jeder vierte Deutsche war bereit auf das eigene Auto zu verzichten - obwohl die Fahrt mit einem Robotaxi rund 25% billiger (!) sein könnte. Vor allem Menschen, die schon lange Zeit ein eigenes Auto besitzen, sind nur wenig bereit ihr Verhalten zu ändern und auf ein eigenes Auto zu verzichten. Es gilt also weiterhin „besitzen statt nutzen“ anstelle von „nutzen statt besitzen“.
NIchtsdestotrotz, auch wenn die Mehrheit nicht auf ein eigenes Auto verzichten möchte, werden autonome Fahrzeugflotten meiner Meinung nach der Wachstumstreiber der Mobilitätsbranche. Denn zumindest in den Städten könnte laut unserer Studie jeder dritte Weg zukünftig durch autonome Fahrdienste erfolgen und eröffnet so einen neuen, großen Markt. Sich diese Wachstumsmöglichkeiten entgehen zu lassen halte ich aus Sicht der Automobilhersteller für gefährlich. Denn zum einen büßt man Wachstumschancen ein und zum anderen wird sich der Nutzen des Automobils in den Städten zunehmend auf den Transport von A nach B reduzieren. Dadurch verliert das Auto als Statussymbol weiter an Strahlkraft und insbesondere für Premiumhersteller ist der Bedeutungsverlust der Marke eine echte Herausforderung. Sie werden sich definitiv neu aufstellen müssen, natürlich auch was die user experience angeht.
Dazu stellt sich mir die Frage, ob sich ein Premiumanbieter als reiner Zulieferer für autonome Flottenbetreiber durchsetzen kann. Wenn man sich als Betreiber auf den kostengünstigen Transport fokussiert, kauft man dann ein Volumen- oder Premiumprodukt? Sind heutige hochmotorisierte Premiummarken dann noch langfristig wettbewerbsfähig oder ein Nischenprodukt für eine wohlhabende Kundschaft? Aktuell sind die meisten Taxis ja noch eine Premiummarke…
Da bin ich mit dir einer Meinung. Ich glaube auch, dass Autos weiterhin gekauft werden. Allerdings weit seltener und weniger. Und dass die Wagen, die gekauft werden, wohl viel öfter Luxusfahrzeuge sein werden.
Dass heute viele Menschen ein Auto besitzen, das nur 5 Prozent des Tages oder nur wenige Tage im Monat genutzt wird, das hat auch damit zu schaffen, dass natürlich vielerorts noch kein Zugang zu Alternativen besteht. Vor allem auf dem Land oder in Kleinstädten, wo kaum ein ÖPNV existiert, Car-Sharing- und Taxidienste vorhanden sind – und damit ein eigenes Auto, selbst wenn man es nur selten nutzt, vorhanden sein muss, wenn man irgendwie mobil sein möchte. Das trifft vor allem auf viele Regionen in im Osten, Baden Württemberg und Hessen zu.
Da frage ich mich noch, wie das aussehen könnte. Klar: Entertainment an Bord, wegen mir sogar irgendwelche VR- oder AR-Experiences. Aber brauche ich das bei einer doch relativ kurzen Fahrt durch die Stadt? Im Zweifel habe ich meine Musik, meine Filme etc. ohnehin auf meinem Smartphone. Wenn ich das connecten kann: gut! Aber das ist im Prinzip die günstigste Lösung für Flottenbetreiber, d.h. dafür brauche ich nicht zwingend einen Premiumhersteller, oder?
Man sieht ja, wie schnell die Automarke an Bedeutung verliert, wenn es um Fahrdienste geht. Ich nehme mir ja ein Taxi, Uber oder Lyft… und nicht einen Mercedes oder Prius. Bequemer als dreimal umsteigen und in der Kälte warten ist auch der VW Caddy (mit dem die MVG in München gerade ihren Shuttle-Service IsarTiger testet - für unschlagbare Kamp-Testpreise von etwa 15 Cent pro Fahrt )
@Wolfgang: Da bin ich absolut bei dir! Der Betreiber und dessen Serviceangebot werden bei der Wahl eines autonomen Fahrdienstes wohl immer mehr in den Vordergrund rücken, während die Automarke tendenziell unwichtiger wird.
Bei der Auswahl von Fahrzeugen für die Flottenberteiber könnten Premiumanbieter dennoch einen Vorteil haben. Aufgrund längerer Lebenszeiten und geringerer Wartungskosten ggü Volumenanbietern, könnten sich die erhöhten Anschaffungspreise für Premiumfahrzeuge wieder ausgleichen.
Aber zurück zur Experience, denn die wird sich sowieso ändern.
Das wird schon bei der Erscheinung des Fahrzeugs anfangen. Die ersten Autos sahen auch noch wie Kutschen aus, wurden dann aber an die neuen Bedarfe angepasst. Das könnte jetzt wieder passieren. Die autonomen Testfahrzeuge in den USA sind ja zum Teil noch Standard-SUVs. Das zukünftige Aussehen könnte sich aber deutlich vom heutigen Auto unterscheiden. Denn wenn man selbst nicht mehr fährt und der „Fahrspaß“ unwichtiger wird, dann wird auch ein sportliches, windschnittiges Design nicht mehr nötig sein. Stattdessen entwickelt sich das Auto zu einer großen Rückbank und die wird mehr Platz benötigen. Die Fahrzeuge könnten also deutlich höher und breiter sein und eine Kastenform annehmen. Das Auto kann ich mir gut mit viel Glas vorstellen, da man nun während der Fahrt mehr Zeit hat um aus dem Fenster zu schauen.
Dazu kommt dann die veränderte Innenausstattung. Die wird deutlich technischer. Ob es AR- oder VR-Erfahrungen sind, da bin ich mir noch unsicher, aber bestimmt wird es mehr mediale Angebote mit entsprechend großen Screens geben. Streamingdienste, die sich direkt connecten sind wahrscheinlich schnell umsetzbar. Was zudem noch wichtig wird, ist eine Wohlfühlatmosphäre. In einer von uns durchgeführten Umfrage gab jeder zweite Nutzer an, sich während einer Robotaxi-Fahrt ausruhen zu wollen. Das Design sollte diesen Bedürfnissen gerecht werden. Es wird also nicht jeder die freiwerdende Zeit zum Arbeiten nutzen
Wie könntet ihr euch denn das Fahrzeug vorstellen? Welche Elemente wären euch wichtig? Würdet ihr zB zu unterschiedlichen Fahrzeugtypen, für unterschiedliche Nutzergruppen tendieren? Pendler-Shuttle vs. Einkaufstaxi?
Ich glaube, dass in dieser Nische der Durchbruch liegen muss. (auch was autonomes Fahren, Elektromobilität etc. angeht) In einer Stadt etwas implementieren ist zu simpel und fast überflüssig. Da ist „Flugzeugbauer“ oder „Airline“ egal.
Sehr ähnlich zum Taxi aber möglicherweise noch erholsamer! Da ruckhaftes Fahren bei einem Robotaxi wegfällt und die autonomen Taxis mehr Platz für größere Sitze haben
Hoffen wir das mal Ich meine, bei The Information gelesen zu haben, dass die Waymo Testfahrer sich immer wieder über Ruckeln beschweren. Aber bis 2035 sollte das zu schaffen sein…
An Differenzierung durch User Experience kann ich mir einiges vorstellen. Schaut Euch mal die Bandbreite und Moeglichkeiten bei den Wohnmobilen an. Wie waere es mit einem Fahrzeug mit Queen-Size Matratze, Kuehlschrank, Sonos-Soundsystem und genug Stauraum fuer Ski und Snowboard? Dusche gefaellig? Ein Sofa von Rolf Benz?
Die Autonomie wird doch da zur Nebensache.
Ich wuerde bei so einer Fahrt auch hinnehmen, dass sie wegen eingeschraenkter Geschwindigkeit moeglicherweise etwas laenger dauert. Hauptsache ich kann unterwegs Sportschau schauen, mit einem kuehlen Bier.
AR/VR wird da natuerlich auch drin sein zum Shoppen, Zocken und Sightseeing. Aber es sind nicht nur die digitalen Dinge die Spass machen, Leute
Das stimmt mit den Taxis prinzipiell, aber wenn Du auf typische Ride-Hailing Dienste schaust regiert klar der Prius. Es wird auch in Zukunft Niedrig- und Hoch-Preissegmente geben.
Und auch mit der Wahl eines Ride-Hailing Dienstes kann man seinen Status ausdruecken (faehrst Du mit Uber Pool oder Uber Black, bzw. Isartiger oder mydriver) … Sicher zum Ziel kommst Du ja mit allen.
Ich glaube, dass man im Auto als sehr privater, abgeschlossenen Räumlichkeit abgefahrene neue Dinge tun wird und dass VR auch eine wichtige Rolle spielen kann.
Streaming von Audio / Video allein finde ich zu „old-school“.
Aus technischer Sicht und für den Fall das Konnektivität in 10-15 Jahren immer noch nicht so flächendeckend gegeben ist wir wir das gerne hätte müssten Autos auch neben rollenden Computern, auch rollende CDNs und fette Buffer werden, um eine Abstraktion der Geräte und der Information die im Auto konsumiert wird vom Netz zu schaffen und somit dafür zu sorgen, dass „drinnen“ immer alles smooth läuft auch wenns von außen grad nicht läuft…
Das finde ich eine sehr wichtige Aussage. Wer in Diskussionen um Batterieelektrische Mobilität, Wasserstoff und vor dem Hintergrund der Klimakrise in Verbrennungsmotoren investiert, hat aus meiner Sicht ein gestriges Unternehmenskonzept. Selbst wenn viele Autobauer auf Synthetische Kraftstoffe („Nachhaltig“) setzen, so ist dieses Vertrauen unbegründet. Wir werden die Mengen an Bio- oder Strombasiertem Kraftstoff nicht unter den notwendigen Nachhaltigkeitskriterien herstellen können. Die geringen Mengen, die ohne massive negative Konsequenzen (Abholzungen, Monokulturen …) erzeugt werden können, sollten stattdessen z.B. im Flugzeug Einsatz finden - denn dort kann (noch) nicht elektrisch geflogen werden.
Ich weiß, dass das Auto für viele Menschen so ein privater Rückzugsraum ist.
Aber aus meiner Sicht ist es eine dystopische Vision, dass alle allein in autonomen Fahrzeugen sitzen und sich unterhalten lassen. Mir fehlt die soziale Komponente, der Austausch, das gegenseitige sich helfen (ja, auch mal einen Kinderwagen die Treppe zur S-Bahn rauftragen helfen). Diese Isolation macht Menschen krank. Das ist jetzt etwas #offtopic, gehört aber aus meiner Sicht zu einer Zukunftsdiskussion dazu.
Eine Leseempfehlung mit Zitat dazu:
„Die Digitalisierung bringt Menschen nämlich nicht, wie oft behauptet wird, zusammen, sondern bewirkt eine Zunahme von Unzufriedenheit, Depression und Einsamkeit"
Wenn wir über Mobilität reden, sprechen wir auch über die Frage wie wir leben wollen, wie unser miteinander gestaltet ist.
