Mobilität in der Stadt: Auch Teilen bedeutet Platz machen

Die Sharing Economy wird unsere urbanen Mobilitätsprobleme lösen. Weniger Autos, mehr Platz. Ganz einfach. Oder vielleicht doch nicht? Sebastian Hofer macht sich in seiner freifahrt-Kolumne diesmal Gedanken darüber, was Teilen und Platz machen überhaupt bedeuten, ob wir beides ausreichend geübt haben – und ob es wirklich komplett ohne individuellen Fahrzeugbesitz geht.

Eine Kolumne von Sebastian Hofer

Der Bike-Markt boomt. Im Jahr 2020 Jahr wurden und werden je nach Typ voraussichtlich 20 bis 40 Prozent mehr Fahrräder, Pedelecs und Lastenräder verkauft als 2019. Ist doch auch prima, dass die Angst vor Ansteckung in Bussen und Zügen, Abstandhalten und vorübergehende Entfremdung dazu geführt haben, dass wir die Verbindung untereinander an der frischen Luft eher auf zwei Rädern suchen. Dazu kommt der plötzliche Reiz der Mecklenburgischen Seenplatte, der Sächsischen Schweiz, des RS1 und des Heidschnuckenwegs anstelle von Mallorca, Bali und Sri Lanka. In Zeiten von Klimawandel, SUV-Shaming und Plastikvermeidung gefällt es dem Seelenheil womöglich eh besser, der vermissten Individualität in hiesigen Gefilden pedalierend zu frönen. Außerdem wird es, wenn es nach Hartmut Rosa geht, vor allem in solchen Phasen ohnehin Zeit, uns der Idee der Unverfügbarkeit hinzugeben.

Eine Organisation, die ganz besonders an diesem Aufschwung beteiligt ist, nennt sich Cycling Industries Europe, oder kurz: CIE, und ist die Interessenvertretung der europäischen Fahrradbranche. „Was wir wirklich gut gemacht haben, war, das Fahrrad als effizienten Puffer zu platzieren“, erklärt Kevin Mayne, der CEO von CIE in Folge 22 meines Podcasts Freifahrt . Er meint damit den Puffer zwischen dem Niedergang des Öffentlichen Nahverkehrs und dem zu verhindernden Aufschwung des Autos als Coronamobil. Kevin Mayne und sein Team haben es sogar geschafft, das Fahrrad im Konjunkturprogramm Next Level EU der Europäischen Kommission unterzubringen.


Hier könnt ihr Folge 22 des Freifahrt-Podcasts mit Kevin Mayne, CEO von Cycling Industries Europe nachhören, die im Mai 2020 erschienen ist.

Leider steigen seit Jahren auch die Zulassungszahlen von Neuwagen – vor allem wegen unseres bundesdeutschen Cheflobbyisten der Automobilindustrie im Gewand des Verkehrsministers: Andreas Scheuer. Aber ehrlich gesagt bin ich es gerade Leid, mich über diese Inkarnation der (umwelt-)politischen Rückwärtsgewandtheit aufzuregen.

Doch auch, wenn es einmal Räder und einmal Autos sind: In beiden Fällen von steigenden Verkaufszahlen geht es um das Besitzen, obwohl doch seit Jahren eigentlich die Sharing Economy einer der Megatrends ist?!

Besitzen ist out. Teilen ist en vogue. Oder?

Fragt man in der Mobilitätsbranche nach, so plädiert jeder selbsternannte Mobilitätsexperte und jede Expertin, so auch ich, seit Monaten und Jahren für mehr geteilte Mobilität. Und so manch ein Mikromobilitäts-Start-up wurde mit Hunderten Millionen Euro ausgestattet, um die Vorhut der eigentlich benötigten Zehntausenderflotten an E-Scootern, Sharing-Bikes oder Elektrorollern in die Städte zu stellen. Besitzen ist out. Teilen ist en vogue . Oder?

Meine Gäste Corinne Vogel von BOND Mobility und Leonhard von Harrach von Nextbike würden jetzt einstimmig in den als Horn zweckentfremdeten Fahrradlenker stoßen und vorschlagen, dass man doch, um das Besitzen mit all seinen Nachteilen zu umgehen, prima ihre geteilten Fahrräder nutzen könnte. „Wir wollen die Gesellschaft transformieren, indem wir ihr Zugang zur Mobilität geben“, sagt zum Beispiel Corinne Vogel, die Mitgründerin von BOND Mobility, einem Anbieter für S-Pedelec-Sharing aus der Schweiz. Also für jene E-Bikes, die bis zu 45 km/h fahren können und mit 80 Prozent Anteil regelmäßiger Nutzer:innen nach eigenen Angaben erfolgreich als echtes Pendlervehikel positioniert wurden.


Hier könnt ihr Folge 31 des Freifahrt-Podcasts mit Corinne Vogel, Mitgründerin und CBO von BOND Mobility nachhören, die im August 2020 erschienen ist.

Der Begriff des Zugangs wird gerne als der Schlüssel zum Paradies der Sharing-Mobilitätsutopisten positioniert. Doch Tritt man einen Schritt zurück und blickt auf unsere aktuelle in Beton und Verordnungen gegossene Realität, so spielt auch hier der freie Zugang eine entscheidende Rolle. In Form von Parkraum, Verkehrs- und Stadtplanung, Tempolimits, Kaufprämien oder der guten, alten (vor allem alten!) Straßenverkehrsordnung und ihrem protektionistischen Nimbus aus dem Jahre 1934.

„Mit dem Teilen ist es kompliziert“, sagt mein Gast aus Podcast-Folge 30. Alexander Mönch ist General Manager von Free Now für Deutschland und Österreich. Die Aussage wirkt auf den ersten Blick widersprüchlich, ist Free Now – ehemals MyTaxi – doch gerade in großen Schritten dabei, seine App weg von einer reinen Taxi-App hin zu einer Mobilitätsplattform auszubauen. Er bezieht sich dabei aber vor allem auf das ebenfalls veraltete Personenbeförderungsgesetz, welches für die Idee des Teilens außerhalb des ÖPNV nicht geschrieben worden ist.


Hier könnt ihr Folge 30 des Freifahrt-Podcasts mit Alexander Mönch, General Manager von Free Now in Deutschland und Österreich nachhören, die im Mai 2020 erschienen ist.

„Freie Fahrt für freie Bürger“

Wenn wir uns schon im vorigen Jahrhundert tummeln: Erinnert sich noch jemand an den Slogan „Freie Fahrt für freie Bürger“? Dieser wurde 1974 im Rahmen einer Kampagne von unseren gelben Engeln vom ADAC geprägt. Gedacht war er als die empörte Reaktion auf einen Großversuch für Tempo 100 auf Autobahnen. Da die Motivation dahinter war, sowohl die enorme Zahl an Unfalltoten als auch auch den Benzinverbrauch während der Ölkrise einzudämmen, waren die Reaktionen ähnlich empört wie sie bei ähnlichen Themen in unserer heutigen Zeit ausfallen: Die Förderung „umweltfeindlichen Verhaltens“, von „gemeingefährlicher Raserei“ und der „Missbrauch des Wortes Freiheit“ wurden dem ADAC vorgeworfen.

Seit 47 Jahren gibt es in Deutschland also schon Diskussionen über Tempolimits und die ersten Fahrverbote an „autofreien Sonntagen“ – mit der Folge, dass Autobahnen von Fahrrädern und Fußgängern erkundet (und geteilt) werden konnten. Die Vorstellung dieses befreienden Perspektivwechsels in Zeiten einer proklamierten Pfadabhängigkeit automobiler Freiheitsverheißungen von Volkswagen, Mercedes-Benz, Opel und Audi begeistert nicht nur mich. Zum Nachdenken regt mich die Frage an, wieso die Empörung einiger Tausend ADAC-Mitglieder nicht bei dem Gros der Gesellschaft zu einem signifikanten Umdenken geführt haben, sondern vielmehr die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h eingeführt worden ist.

Naja, aber mal Hand aufs Herz: Wenn wir die Emissionen und die Unfallopfer mal ausklammern und wir zudem unendlich Platz hätten, wäre dieses System automobiler, individueller und ressourcenfressender Freiheit ja auch ziemlich perfekt. Das amerikanische Kleinstadtklischee mit der breiten Auffahrt für zwei Autos und ebenso breiten Straßen ist ja nicht durch Zufall entstanden.

Platz da, jetzt komme ich

Das Gemeine an der Sache mit dem Platz ist, dass wir den schier unendlich verfügbaren Straßenraum für Autos in Deutschland, als Freiheitsbringer über Jahrzehnte gelernt und geliebt, nun zu Recht in Frage stellen, weil er andere in ihrer Wahlfreiheit und dem Zugang zu Mobilitätsoptionen beschränkt. So unsichtbar das Virus Sars-Cov-2 ist, so sichtbar ist das luxuriöse Straßennetz in Westeuropa. Wer einmal das engmaschige Netz gelber Linien auf Google Maps verschiedener Länder vergleicht, wird sehen, was ich meine. Und damit nicht genug. Laut Horace Dediu haben wir weltweit die Fläche Polens für Parkplätze versiegelt.

Die Agora Verkehrswende, ein Think Tank aus Berlin, sowie das Deutsche Institut für Urbanistik bieten passend dazu in ihren Publikationen einen sehr guten Überblick zur Ungerechtigkeit der Platzverteilung. Von den externalisierten Kosten von Autoparkplätzen, die wir alle tragen, im Verhältnis zu den lächerlichen Kosten für Parkraum, über die Tatsache, dass zum Beispiel in Berlin zehnmal so viel Fläche für Parkraum wie für Kinderspielplätze verwendet wird, bis zur Unverhältnismäßigkeit, dass die Stellplatzgebühr für Wochenmärkte das 225-fache des Anwohnerparkens pro Tag kosten.

Stefan Gössling vom Transportation Think Tank T3 aus Freiburg hat darüber hinaus in einer Studie die externalisierten, also von der Gesellschaft getragenen Kosten von Autofahren, Fahrradfahren und Zufußgehen analysiert und kommt auf das Ergebnis, dass jeder gefahrene Kilometer mit dem Auto von uns allen mit 11 Cent bezuschusst wird. Fahrradfahren und Zufußgehen hingegen bringen uns sozusagen einen volkswirtschaftlichen Gewinn von 18 bzw. 37 Cent ein. Wer zu Fuß geht oder das Rad nimmt, braucht nicht nur deutlich weniger Platz als ein Auto, man subventioniert damit faktisch die Existenz von Straßen und Parkplätzen sogar noch.

Laut Martin Randelhoff von Zukunft-Mobilität, einem Blog zum Thema Mobilitätswende, „belaufen sich die Betriebs- und Wartungskosten auf circa 195 Milliarden Euro. Der mit öffentlichen Parkplätzen generierte Gesamtumsatz wird auf über 45 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt. Das bedeutet, dass nur 23 Prozent der Kosten durch die Benutzer ausgeglichen werden, während die verbleibenden 77 Prozent der Kosten von der öffentlichen Hand getragen werden.”

Erkenntnisreich, um zu begreifen, mit wie viel Geld die Gesellschaft Parkplätze fördert, ist auch der vielgenutzte Vergleich zum Wohnraum. Ein Quadratmeter Wohnraum kostet in den zehn teuersten deutschen Städten zwischen 5.349 Euro in Freiburg und 8.993 Euro in München. Zum Vergleich: Anwohnerparken kostet, festgeschrieben in der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr, maximal 30,70 Euro pro Jahr.

Ein weiterer Vergleich in Sachen Infrastrukturkosten zeigt: Solch einen öffentlichen Parkplatz zu errichten kostet etwa 8.000 Euro. Ein Meter Autobahn wiederum kostet 187.500 Euro. Das Fahrradparkhaus Bernau bei Berlin hat 1,65 Millionen Euro gekostet und wurde mit 902.000 Euro an öffentlichen Geldern gefördert. Das macht bei den 565 Fahrradabstellplätzen 1.596 Euro pro Stellplatz. Berücksichtigt man den Flächenverbrauch sowohl stehend als auch fahrend, zeigt das sehr deutlich, dass wir auf dem vierrädrigen Auge lange Zeit sehr blind waren.

Dass die Problematik der Platzverteilung übrigens bei weitem nicht nur für den privaten Verkehr gilt, zeigt sehr schön das Gespräch mit Leonhard von Harrach, dem oben genannten CEO von Nextbike, dem europäischen Marktführer von öffentlichen Bike-Sharingsystemen. In Podcast-Folge 32 erklärt er, wie sein Unternehmen seit 15 Jahren bei Städten und Kommunen dafür eintritt, öffentliche Flächen zu Abstellflächen umzuwidmen und fordert mehr Konsequenz für den Ausbau der Fahrradinfrastruktur: „Am Ende ist es eine politische Frage, ob man diese Raumverteilung will.“


Hier könnt ihr Folge 32 des Freifahrt-Podcasts mit Leonhard v. Harrach, dem CEO von Nextbike nachhören, die im August 2020 erschienen ist.

Die mangelnde Verfügbarkeit des Teilens

Nun gehen uns aber sowohl der Platz für noch mehr Transportmittel in Privatbesitz als auch die Zeit aus, die CO2-Emissionen auf ein umweltverträgliches Niveau zu reduzieren. Uns bleibt also gar nichts anderes übrig, als das Teilen zu lernen. Sei es Fahrzeuge oder den verfügbaren öffentlichen Raum. Um das zu erreichen, sind in den letzten Jahren allein in Europa Hunderte Start-Ups entstanden. Sie alle bieten Technologien und Dienstleistungen, um den Schmerz des Verlustes – kein Besitz mehr! – mit Komfort und Wahlfreiheit zu überdecken. Sie bieten Zugang. Das Versprechen ist, dass überall und jederzeit irgendein Mobilitätsangebot in Form eines Fahrzeugs oder einer Fahrer:in auf mich wartet. Am besten, bevor ich selber von meinem Bedarf weiß.

Manchmal frage ich mich aber, ob dieses Versprechen überhaupt einzulösen ist. Wenn ich mir mein eigenes Mobilitätsverhalten anschaue, dann bin ich sehr dankbar für das Stadtrad oder einen E-Scooter in der Nähe, wenn ich mal nicht mit meinem eigenen Fahrrad fahren kann. Oder ich nehme mir mirnichtsdirnichts ein E-Carsharing-Auto, wenn ich etwas transportieren muss oder an die Ostsee fahren möchte. Und ich springe sorgenfrei in die Bahn, um sieben Stationen durch die Stadt oder bis nach Berlin zu düsen. Manchmal fröne ich dem logistischen Optimierungsproblem verschiedene Orte und Zwecke zu verknüpfen auch in enthusiastischer und zufriedenstellender Manier. Erst recht, wenn ich mir überlege, welche Randbedingungen und Privilegien ich in Sachen Familienstatus, Beruf oder Einkommen genieße. Denn ich entspreche sicherlich noch einer der unkompliziertesten Personas aus der Produktentwicklungsabteilung all dieser Mobilitätsanbieter. Die bittere Wahrheit ist jedoch: Würde ich mich in jeder Lebenslage, hundert Prozent und ohne Schummeln auf das derzeitige Sharing- und ÖPNV-Angebot verlassen wollen? Nein.

Der Grund ist, dass Mobilität ein Grundbedürfnis ist – und so wichtig für unseren Alltag, für unsere Identität, für unseren Erlebnisraum und unsere Lebensqualität, dass wir uns unbedingt darauf verlassen können wollen. Natürlich macht es Spaß, mal mit einem S-Pedelec durch die Stadt zu sausen. Oder das gemietete Auto einfach so per App abzuschließen und sich insgeheim zu freuen, es nicht reinigen zu müssen. Aber wenn es hart auf hart kommt und ich auf keinen Fall zu spät kommen darf oder es regnet oder ich nicht Gefahr laufen will, meine schweren Einkäufe weit zu tragen oder ich mit meinem Fortbewegungsmittel meinen eingebildeten Geschmack und ein erhofftes Stilbewusstsein ausdrücken will, dann wähle ich doch in letzter Konsequenz lieber mein eigenes Vehikel.

Aus diesem Dilemma gibt es meiner Einschätzung nach zwei Wege:

Der erste bedeutet maximale, also uneingeschränkte Verfügbarkeit in Form eines Blumenstraußes individueller und kollektiver Mobilitätsangebote, während gleichzeitig die nötigen ordnungspolitischen Schritte, wie eine angemessene Parkraumbewirtschaftung und Schließung sämtlicher Kerngebiete von Städten für privaten Autoverkehr gemacht werden müssen. Also eine Mischung aus mehr Angebot sowie Verboten und Geboten. Hamburg geht hier tatsächlich die ersten Schritte mit dem Hamburg Takt. Für dieses Szenario ist eine für meine derzeitige Vorstellung unvorstellbare Anzahl beispielsweise an Mikromobilen, (autonom fahrenden) Minibussen und landgebundenen Hochgeschwindigkeitsverbindungen erforderlich und möglicherweise auch ein weiterer Ausbau von Infrastruktur, was wiederum doppelt kontraproduktiv wäre.

Denn neuesten Erkenntnissen zufolge verursachen Straßen bei sommerlichen Temperaturen selbst bereits CO2-Emissionen. Darüber hinaus bringen Verkehrsflächen, welche je nach Bundesland bereits 50 bis 70 Prozent der versiegelten Flächen ausmachen, ökologische Probleme wie Bodenunfruchtbarkeit und Wasserundurchlässigkeit mit sich. Auch wenn die nachvollziehbare Idee der Effizienzsteigerung in Form von Pooling, also dem Bündeln von Fahrgästen, verfängt, so haben wir immer noch eine Debatte darüber, ob und wie stark dieser Effekt tatsächlich Verkehr reduziert. Dieses Szenario hat übrigens zur Konsequenz, dass Mobilität ähnlich wie Wasser oder Strom zu einem Gebrauchsgut wird und folgerichtig mehrere konkurrierende Mobilitätsverbünde pro Metropolregion diese anbieten würden.

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Das zweite Szenario bedeutet, dass wir anerkennen, dass Mobilität bei den meisten Wegen zu individuell ist und wir den Fokus auf die Novellierung des Individualverkehrs auf Basis zweckmäßiger, kleinerer und emissionsfrei fahrender Fahrzeuge legen müssen. Wir würden die existierende Infrastruktur neu verteilen und kodieren und Flächenversiegelung könnte revidiert werden. Das Besitzen von Fahrzeugen wird so angenehm wie möglich gemacht. In Form von sicheren Wegen und Abstellmöglichkeiten. In Form von steuerlicher Förderung im Sinne des Klimaschutzes. In Form einer neuen Haltung der Reduktion und der Verhältnismäßigkeit. Das Begegnen und die Gesundheit in öffentlichen Räumen würden höher gewertet als der egoistische, individuelle Schutz innerhalb eines übergroßen SUV. Es wäre das Zeitalter der fußgänger- und fahrradfreundlichen Stadt als neue Gestaltungsleitlinie. Ein Konzept, welches sicherlich sehr in die Karten von Sven Erger, Mitgründer eines der führenden Abo- und Gebrauchtmärkte für E-Bikes namens Rebike, spielen würde. Auch Rebike verfolgt das Ziel „möglichst viele Menschen auf ein E-Bike zu bringen“, sagt Sven Erger in Folge 28. „Ein e-Bike verliert innerhalb des ersten Jahres 25 Prozent an Wert. Der Trend geht also ganz klar hin zum Kauf von jungen Gebrauchten.“


Hier könnt ihr Folge 28 des Freifahrt-Podcasts mit Sven Erger, Mitgründer und Geschäftsführer von Rebike nachhören, die im Juli 2020 erschienen ist.

Für ein neues Aufteilungsparadigma und für eine Debatte über die verschiedenen Rollen städtischer Räume plädiert auch Christian Scheler, mein Gast in Folge 18. Er spricht von dem Konzept der sogenannten Multikodierung von öffentlichen Flächen und von „atmenden Räumen“ – etwas, das die Stadt Wien vor kurzem mit dem sehr eindrucksvollen Pop-Up Pool auf einer eigentlich siebenspurigen Kreuzung ausprobiert hat. Oder Berlin mit dem Projekt Flaniermeile in der Friedrichstraße. Oder Hamburg mit dem Projekt Ottensen macht Platz.


Hier könnt ihr Folge 22 des Freifahrt-Podcasts mit Christian Scheler vom Planungsbüro ARGUS nachhören, die im April 2020 erschienen ist.

Zum Abschluss frage ich mich, was wohl die Wirkung wäre, wenn wir den gestalterischen Regelwerken der Zukunft wirklich eine Prise Unverfügbarkeit einstreuen würden? Außerdem würde mich natürlich interessieren, welche der beiden Varianten ihr vorziehen würdet?

Alle Folgen der freifahrt-Kolumne findet ihr hier.

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Das ist ja unglaublich! Sehr interessant und diese externalisierten Kosten habe ich noch nie in einer Debatte zu Mobilitätsthemen gehört. Gut, dass die Zahlen nun hier auftauchen :slight_smile:

Zu deinen Szenarien: Mir fällt schwer mich auf eines einzuschlagen. Die Fußgänger- und fahrradfreundliche Stadt will ich unbedingt sehen! Insbesondere was die Innenstadt angeht und von dort auch Wege hinaus aus der Stadt. Zudem denke ich aber dass kleinere ÖPNV Systeme, die jedoch sehr viel dynamischer organisiert werden als heute Systeme und quasi permanent einer Optimierung des Fahrplans unterliegen wesentlich zusätzliche und komplementär Mobilität ermöglichen könnten, ohne im Konflikt mit Platzconstraints zu stehen. Mit weniger Kisten also mehr schaffen.

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Freut mich, dass die Zahlen dich inspirieren konnten!

Kannst du das etwas ausschmücken, wie das genau funktionieren könnte?

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Damit meine ich ein ÖPNV System in dem die Transportmittel zunächst grundsätzlich keinen fixen Fahrplan und Adressen haben, sonder sich diese nach den Nutzern anpassen. Ubahnen sind fix die haben wir. Aber was an der Oberfläche passiert können wir anders als per Bushaltestellen und 10min Takt abbilden.

Haltestellen können je nach bedarf optimiert werden. Fahrzeuge werden nicht im Kreis auf einer Route eingesetzt, sondern da wo bedarf ist. Dh man optimiert permanent über unterschiedliche Zeitskalen flexiblere Kleintransportsysteme, die durch große (wie Ubahnen) ergänzt werden.

Kann mir gut vorstellen, dass dadurch weniger Kleinbusse, mehr Menschen befördern können.

Der Schlüssel dürfte zudem eine gute Abstimmung mit den anderen Transportsystemen sein. Man braucht einfach viele (Echtzeit)-Daten und über Zeit kenne man das Verhalten und kann richtig gut alle Systeme miteinander optimieren.

Daten und optimieren. An beiden mangelt es noch…

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Meiner Einschätzung nach bedarf es tatsächlich noch mehr Hochkapazitätsverkehrsmittel wie Bahn oder Straßenbahn. Dann erst kann solch ein on-demand Bussystem mit kleineren Gefäßen den Rest bedienen. Dann halt bleibt die Frage, wie viele dieser Busse sind notwendig, um den Bedarf zu decken. Hybride Systeme wie sie UFT oder VIA anbieten können, also bei dem je nach Tageszeit durchaus eine Linienverkehr mit festem Fahrplan fährt, ergänzt durch flexible Angebote scheint mir zunächst ein praktikables Modell zu sein.

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Gibt es hierzu aussagekräftige Modelle mit Simulationen? Oder gar Erfahrungswerte? Kann mit vorstellen dass eine Optimierung des gesamten Systems basierend auf echten Nutzerdaten gigantische Effizienzgewinne und neue Möglichkeiten für Mobilität bietet. Modelle gehen für mich über Meinungen…

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Es gibt zB die Megafon-Studie

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