Ist es wirklich ein politisches Himmelfahrtskommando, Parkplätze abzuschaffen und die gewonnene Fläche für Mikromobilität zu nutzen? Sollte die städtische Politik immer vor der vermeintlichen Macht des Autos zurückschrecken? Nein, schreibt Sebastian Hofer in seiner neuesten freifahrt-Kolumne. Städte sollten ihre eigene Macht nutzen, um neue Mobilitätskonzepte in die Tat umzusetzen und die Bevölkerung miteinzubeziehen. Glücklicherweise beobachtet er vielerorts gerade echte Fortschritte.
Eine Kolumne von Sebastian Hofer
„Die Mobilitätswende ist ein Projekt zur Erweiterung der Freiheit“, hat Dr. Anjes Tjarks zu mir gesagt. Sie sei kein Projekt, bei dem man die ganze Zeit darüber reden müsse, dass Fahrradwege irgendjemandem Parkplätze weggenommen haben. „Man muss sagen: Dieser Fahrradweg ermöglicht dir, auf einem breiten, sicheren Fahrradweg viel schneller voranzukommen und viel besser zu fahren.“
Das war übrigens die Antwort auf meine Frage, welche Möglichkeiten Städte eigentlich haben, um die traurig und mutlos vor sich hin plätschernde Verkehrswende endlich mal im positivsten Sinne radikal anzugehen. Und Anjes Tjarks ist immerhin der frisch vereidigte Hamburger Verkehrssenator, der die neu geschaffene Behörde für Verkehr und Mobilitätswende leitet. Im Zuge der Koalitionsverhandlungen wurde sie im Mai extra von der Wirtschaftsbehörde abgespalten.
Hier könnt ihr Folge 27 des Freifahrt-Podcasts mit Dr. Anjes Tjarks, Verkehrssenator aus Hamburg nachhören, die im Juli 2020 erschienen ist.
Was auf den ersten Blick wie die hohle Phrase eines Politikers wirken mag, ist womöglich Ausdruck eines grundlegenden Wandels im politischen Denken: Die zweitgrößte Stadt Deutschlands sieht die Mobilitätswende nicht mehr nur als polarisierten Verteilungskampf an, sondern als Chance – und stellt sich sogar institutionell darauf ein. Das ist wohltuend angesichts der Debatte, die wir bisher geführt haben.
Wir streiten uns mittels Volksentscheiden über eine faire Behandlung von Fahrradfahrer:innen, protestieren gegen den heiligen Gral namens SUV und kämpfen mit abgesägten Endrohren für das Recht, laut sein zu dürfen, so als wäre dies eine humanistische Errungenschaft. Ich warte nun fast schon schelmisch auf den Aufschrei aller Berater:innen, DJs und DJanes, Schichtarbeiter:innen, Ärzt:innen und Nachtschwärmer:innen, die jetzt die Gelegenheit sehen, auf ihr Recht auf Entsorgung des Altglases nach 20 Uhr aufmerksam zu machen.
Auf der Suche nach individueller Freiheit – siehe meine allererste Kolumne – und maximaler Lebensqualität haben wir uns also gehörig verfahren. Es ist Zeit, umzulenken, denn die alten Routen, auf denen wir unterwegs waren, führen uns längst nicht mehr ans Ziel.
Mobilitätskultur ist immer eine Zeitreise
Die meisten von uns, die in urbanen Gegen wohnen, leben in der sogenannten autogerechten Stadt. Sie basiert auf einem Konzept, welches unter anderem auf das gleichnamige Werk des Architekten Hans Bernhard Reichow im Jahre 1959 zurückgeht – das, einfach gesagt, sämtliche städtischen Planungsmaßnahmen dem ungehinderten Verkehrsfluss des PKW unterordnet. In der Nachkriegszeit, während der Autoverkäufe einen Boom erlebten, war das bestimmt eine logische verkehrsplanerische Evolution.
Erstaunlich ist nur, dass die konkurrierende Fraktion der Stadtplaner bereits in den 1960er Jahren realisierte, dass dieses Paradigma ins automobile Chaos führen könnte. Folglich verabschiedete man sich zwar alsbald von diesem radikalen Leitbild, in dem nur das Auto eine Rolle spielte. Dennoch stieg in den Folgejahren die Anzahl von Fahrspuren und der Autobesitz. „Säet Straßen und ihr werdet noch mehr Verkehr ernten. “ Auch dieser Zusammenhang ist bereits seit 1968 als Braess Paradoxon bekannt.
Das Gegenkonzept zu all dem ist die sogenannte Stadt der kurzen Wege, einem Leitbild aus den 1980er Jahren, welches urbane Lebensqualität durch fußläufige Erreichbarkeit von allen wichtigen Einrichtungen für Familien- und Berufsleben ermöglichen sollte. Die international entweder bewunderte oder verhasste Agenda von Anne Hildalgo, der Bürgermeisterin von Paris, basiert nun auf der Weiterentwicklung dieser Idee durch Professor Carlos Moreno. Mit dem Konzept der 15-Minuten Stadt sollen Nachbarschaften und Quartiere so aufgewertet werden, dass man alles Wichtige zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen kann. In 15 Minuten.
Ein wesentlicher und mit 300 Millionen Euro finanzierter Pfeiler sind dabei die angekündigten 650 Kilometer Fahrradwege, von denen in den ersten sechs Wochen bereits über die Hälfte umgesetzt worden sind. Das Bemerkenswerte an Anne Hidalgos Politik ist: Mit einem Plan, der vorsieht, dass 60.000 der insgesamt 83.500 Parkplätzen entlang der Pariser Straßen gegen Fahrradwege eingetauscht werden sollen, ist sie soeben wiedergewählt worden. Hätte man in Deutschland vor der Wahl eine Umfrage gemacht, ob solche Vorschläge einem politischen Selbstmord gleichkommen würden, hätten garantiert mindestens zwei Drittel der Politikberatungen mit einem entschlossenen „Ja!“ geantwortet. Nun jedoch steht der Beweis in den Geschichtsbüchern, dass eine vermeintlich unpopuläre politische Agenda mit Rückgrat einem doch den Rücken stärken kann.
So etwas wird man später einmal einen historischen Moment nennen.
Die Corona-Krise ist auch eine Gelegenheit
Ist es nicht verblüffend, welch katalytischen Effekt die Corona-Krise auf die weltweite Verkehrspolitik hat? Während manch einer einen groß angelegten Komplott der Rothschilds, der Chinesen oder von Bill Gates hinter Corona vermutet, nutzen Bürgermeister:innen wie Anne Hidalgo, Marco Granelli, Philippe Close und Sadiq Khan die Chance und handeln radikal weitsichtig. Sie zücken entweder ihre lang ausgetüftelten Pläne oder ergreifen klug die Gelegenheit, solche zu entwickeln. So wird zum Beispiel in Mailand eine Transformation befeuert, an deren Ende Politik und Verwaltung Mobilität völlig anders begreifen und fördern könnten.
Als weiterer Beleg für diesen Wandel ist hier allen voran zu nennen, dass der über zwei Billionen Euro schwere Next Generation EU Recovery Plan beispielsweise einen Urban Mobility Fonds beinhaltet, welcher 20 Milliarden Euro für Fahrradinfrastruktur, aber auch E-Mobilität und andere Maßnahmen bereithält. Kevin Mayne, der Chef der europäischen Lobbyvereinigung Cycling Industries Europe, hat mit seiner Organisation maßgeblich für die Berücksichtigung der Fahrradfahrer:innen gekämpft und erklärt in Folge 22 meines Podcasts, wieso diese Investitionen und das damit verbundene politische Statement ein riesiger Durchbruch sind: „Es ist das erste Mal überhaupt, dass wir bei einem Kampf auf Augenhöhe mit der Autolobby wahrgenommen wurden.“
Hier könnt ihr Folge 22 des Freifahrt-Podcasts mit Kevin Mayne, CEO von Cycling Industries International nachhören, die im Mai 2020 erschienen ist.
Kritiker:innen werden sagen, dass all das nur politisch opportun und nicht revolutionär sei. Man schaue doch nur mal nach Amsterdam oder Kopenhagen. Dort sei all das bereits seit Jahrzehnten in Beton gegossene Realität. Das stimmt. Aber bisher war es eben nur dort. Und jetzt passiert etwas anderes: Weltweit ergreifen Städte wie Vancouver, Berlin, München, New York, Budapest, Auckland, Paris, Mailand, Brüssel, Mexico City, Bogota, Oakland oder Vilnius die Gelegenheit, sich zu wandeln, indem sie Pläne in Infrastruktur verwandeln, welche nicht mehr so leicht in einer Debatte zerredet werden können.
Wer nicht wagt, der nicht gewinnt.
Blickt man von ganz weit oben auf die Mobilitätslandschaft, so fällt auf, dass seit Jahren aus allerlei Ecken – sei es technologisch oder nutzerzentriert motiviert – Mobilitätsdienstleister auftauchen, meistens mit viel Kapital in den Taschen lossprinten und dann irgendwann gegen eine unerbittliche Mauer rennen. Die kann in Form des Personenbeförderungsgesetzes auftauchen oder anhand von nicht erteilten Sondernutzungsgenehmigungen für öffentlichen Raum, in Gestalt der StVO oder der BAFA-Prämie für Elektromobilität oder des Personals der öffentlichen Verkehrsunternehmen, Behörden und Ministerien. Man könnte sagen, Städte haben ihre Gestaltungsmöglichkeiten bisher dafür genutzt, den Wandel zu verhindern anstatt ihn zielführend zu gestalten.
Werde Mitglied von 1E9 – schon ab 3 Euro im Monat!
Als Mitglied unterstützt Du unabhängigen, zukunftsgerichteten Tech-Journalismus, der für und mit einer Community aus Idealisten, Gründerinnen, Nerds, Wissenschaftlerinnen und Kreativen entsteht. Außerdem erhältst Du vollen Zugang zur 1E9-Community, exklusive Newsletter und kannst bei 1E9-Events dabei sein.
Jetzt Mitglied werden!
Schaut man nach Spanien, gehen sowohl Madrid als auch Barcelona einen ungewöhnlichen Weg, ihr Hausrecht einzufordern, wenngleich es sicherlich gut gemeint war, die kontrovers erlebte, geteilte Mikromobilität so zu reglementieren, In Barcelona beispielsweise werden E-Scooter komplett verboten und darüber hinaus zehn Lizenzen für Bike-Sharing und 21 Lizenzen für E-Moped-Sharing vergeben, verbunden mit einer Obergrenze von 6.958 Mopeds bzw. 9.975 Fahrrädern. Der Effekt ist, dass die Flotte pro Anbieter auf eine Größenordnung schrumpft, welche nach deren Aussagen nicht profitabel zu betreiben ist.
Tatsächlich führe solch eine Zwanzsverkleinerung von Gebieten und Flotten sogar zu einer reduzierten Angebotsqualität für die Nutzer:innen, erklärt Philipp Haas, der Vice President of Expansion von TIER in Folge 20. Erstaunlicherweise hat sich Barcelona ein Beispiel an Madrid genommen, wo eine ähnliche Regulatorik schon nicht funktioniert hat. Denn sowohl TIER als auch zwölf weitere Anbieter haben sich inzwischen wieder aus Madrid zurückgezogen.
Hier könnt ihr Folge 20 des Freifahrt-Podcasts mit Philipp Haas, VP Expansion von TIER Mobility nachhören, die im Mai 2020 erschienen ist.
London hingegen geht den Weg der Pilotprojekte, nachdem sich die Metropole lange gegen E-Scooter gewehrt hat. Nun, da individuelle Mobilität auf zwei Rädern einen Aufschwung erlebt und eine optimale Ergänzung zum ÖPNV darstellt, den einige Menschen wegen Corona meiden, will die Stadt im Rahmen eines zwölfmonatigen Versuchszeitraums spezifische Fragen beantworten. Zum Beispiel den Einfluss der E-Scooter auf die Verkehrssicherheit, Vor- und Nachteile einer Führerscheinpflicht oder die immer noch nicht abschließend geklärten Frage, ob sie tatsächlichen einen positiven Einflusses hin zu einem nachhaltigeren Modal Split, also der Aufteilung aller Verkehrsträger wie Autos, ÖPNV, Fahrrad, und so weiter.
Kommt jetzt der Mobilitätsverbund?
Der nächste Schritt der Mobilitätswende besteht nun darin, dass wir die Mauern, die Innovationen verhindern, einreißen. Der finanzielle und verkehrspolitische Grundstein wird gerade vielerorts gelegt und wartet darauf, bebaut zu werden. Praktisch alle meiner bisherigen Gesprächspartner:innen kritisierten, dass in der Vergangenheit zu wenig Bereitschaft zur Zusammenarbeit bestand, dass in Silos gedacht wurde, um eine veraltete Monokultur aufrechtzuerhalten. Auch das muss sich ändern. Und tut es mancherorts bereits. Sowohl der neue Hamburger Verkehrssenator Anjes Tjarks als auch sein wichtigster Angestellter, der Hochbahn-Chef Henrik Falk aus Folge 14, wollen das Blatt wenden und sprechen von kompromissloser Kooperation. Auf Seiten der Hochbahn soll dies mit der gerade erst veröffentlichten Mobility-as-a-Service-Plattform namens hvv switch geschehen, welche in guter alter Aggregator-Manier sämtliche Mobilitätsdienstleistungen aller Anbieter in Hamburg bündeln soll.
Hier könnt ihr Folge 14 des Freifahrt-Podcasts mit Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hochbahn nachhören, die im März 2020 erschienen ist.
Auf gesamtstädtischer Ebene stellt der Hamburg-Takt als Paradigmenwechsel in der Angebotsgestaltung einen Wendepunkt dar, welcher nicht nur allen Hamburger:innen innerhalb von fünf Minuten überall in der Stadt ein Verkehrsmittel verspricht, sondern auch neue Mobilität in Form von Sharing-Diensten und zum Beispiel MOIA, dem Ride-Hailing- und Pooling Dienst von Volkswagen, miteinbezieht. Bedenkt man, dass Verkehrsverbünde die Hunderte Jahre alte Version von Mobility-as-a-Service und Sharing-Economy sind, scheint der folgerichtige Schritt von Städten oder Stadtwerken zu sein, einen Mobilitätsverbund zu gründen. Womit wir wieder bei der zentralen Rolle von Städten bei der Gestaltung der Mobilitätswende sind. Denn wir sprechen hier von der Daseinsvorsorge für eines der wichtigsten Grundbedürfnisse der Menschheit. Hamburg ist hier ein absoluter Vorreiter.
Gleichzeitig macht es mir Sorgen, wenn Städte zu sehr auf den eigenen Gestaltungsanspruch setzen – und nicht mit Partnern zusammenarbeiten, die mehr Know How haben. Denn vergleicht man die eben genannte hvv-switch-App mit der Jelbi-App der Berliner Verkehrsbetriebe oder der moovel-App von Daimler oder auch der WHIM-App des Start-Ups MaaS.global aus Finnland, dann zeigt sich, wieso öffentliche Unternehmen keine Softwareunternehmen sind. Aus gutem Grund hat die BVG damals das litauische Softwareunternehmen Trafi damit beauftragt, sowohl Backend als auch Frontend zu bauen. Hamburg macht das größtenteils in-house und beißt sich an der Integration einer relevanten Zahl von Mobilitätsdienstleistern die Zähne aus. Die App ist erstmal nur duomodal, denn sie ermöglicht zum Start lediglich, dass man HVV-Tickets kaufen und ein MOIA rufen kann.
Software ist jedoch der Schlüssel zum Erfolg. Nicht nur in Form der einen one-app-to-rule-them-all, sondern auch und vielleicht sogar vor allem in Form von datenbasierter Verkehrsanalyse und Verkehrsplanung. Denn werden heutzutage Verkehrsmodelle, Takte von Bus und Bahn und Linienverläufe auf Basis historischer und veralteter Befragungs- oder Sensordaten entwickelt, bieten allerlei Anbieter bereits die Möglichkeit, mittels Dashboards die Echtzeit-Verkehrsflüsse in der Stadt zu beobachten und zu analysieren. Eine unerlässliche Informationsquelle, um multimodale Mobilität zu verstehen und in Zukunft nutzergerecht steuern zu können. Leider nutzt solche Dashboards bisher kaum eine europäische Stadt.
Lasst die Bürger:innen mitmachen
Parallel zum verkehrspolitischen Wandel findet noch ein weiterer Wandel statt – und beide ließen sich eigentlich hervorragend kombinieren. Es geht um Partizipation derer, für die wir all das machen: die Bürger und Nutzerinnen. In dem weltweit größten Hackathon #WirvsVirus wurde vor wenigen Wochen eindrucksvoll bewiesen, was geschehen kann, wenn sich 43.000 Menschen einbringen wollen. „Es gibt durchaus viele Menschen da draußen, die vielleicht nicht primär New Work schreien. Aber sie schreien New Politics“, erklären zwei der Organisatorinnen Adriana Groh und Anna Hupperth während der re:publica und weisen darauf hin, weshalb dieser Hackathon eine Blaupause für neue digitale Beteiligungsmöglichkeiten war und wieso die Zivilbevölkerung nicht politikmüde ist.
Bezogen auf die Mobilitätswende erklärt Isabell Eberlein, Fahrradaktivistin und ehrenamtliche Vorständin bei Changing Cities e.V. – also bei der Bewegung, die aus dem Radentscheid Berlin hervorgegangen ist, in Folge 21 am Beispiel des Projektes Fix My Berlin, wie wichtig es ist und wie erfolgreich es sein kann, wenn sich Politik und Verwaltung die Hand reichen. Denn dieses Tool ermöglicht Bürger:innen, die Transformation von Berlin zur Fahrradstadt in Form von nachvollziehbaren Karten und partizipativen Elementen zu begleiten. Gerade erst haben sie in der größten Umfrage zur Straßengestaltung übrigens über 21.000 Menschen befragt, wie Berlins Radwege in Zukunft aussehen sollen. Die Ergebnisse sind eindrucksvoll und lassen hoffen, dass Bezirke wie Friedrichshain-Kreuzberg in Berlin und namentlich Felix Weisbrich, der Chef des Straßen- und Grünflächenamtes, und der Treiber hinter den Corona-Bikelanes sich diese zu Herzen nehmen.
Denn Berlin ist anderen Städten in Deutschland weit voraus: Dort werden nun einerseits Elemente des unter anderem von Changing Cities erkämpften Mobilitätsgesetzes von 2018 vorangetrieben, zum Beispiel der Ausbau der (geschützten) Fahrradinfrastruktur. Andererseits werden die Pläne des Senats, Autoparkplätze für E-Scooter und Lastenräder umzuwidmen, in die Tat umgesetzt.
Hier könnt ihr Folge 21 des Freifahrt-Podcasts mit Isabell Eberlein, Ehrenamtliche Vorständin von Changing Cities e.V nachhören, die im Mai 2020 erschienen ist.
Die öffentliche Meinung ist „radikaler“ als die Politik
Die Beratungsfirma Nunatak hat in einer Befragung herausgefunden, dass 64 Prozent der Bürger:innen nicht zufrieden sind mit den bisher von der Politik umgesetzten Maßnahmen zur Mobilitätswende. 63 Prozent würden, wären sie selbst Bürgermeister, weiterhin den ÖPNV verbessern. 56 Prozent würden bessere Fahrradwege bauen, gefolgt von 18 Prozent, die Parkplätze in Grünflächen umwandeln würden. Kann man bei diesen Zahlen noch von unliebsamen, selbstmörderischen verkehrspolitischen Entscheidungen sprechen, wenn man eine Politik wie beispielsweise Anne Hidalgo betreibt?
Die wirkungsvollste Einflussnahme von Politik und Verwaltung könnte es also sein, nicht nur darum zu kreisen, wem irgendetwas weggenommen wird, sondern was wir alle gewinnen könnten. Die Begeisterung von Anjes Tjarks könnte ein Vorbild sein, gepaart mit einem offenen Ohr für Pilotprojekte und. Wer nicht wagt, der nicht gewinnt.
Titelbild: Getty Images
