Virgin Hyperloop hat als erstes Unternehmen Passagiere in einer Hyperloop-Kapsel durch eine Röhre transportiert. Die Passagiere kamen sicher an – waren aber auch nur mit vergleichsweise gemächlichen 172 Kilometern pro Stunde unterwegs. Irgendwann soll der Hyperloop Passagiere mit über 1.000 Kilometern pro Stunde transportieren.
Von Michael Förtsch
Der über Monate geplante Testlauf fand auf der 500 Meter langen DevLoop-Teststrecke von Virgin Hyperloop – bis vor kurzem Virgin Hyperloop One – im US-Bundesstaat Nevada statt. Bislang hat das Unternehmen auf dieser über 400 Probefahrten mit seinen Pods unternommen. Jeweils ohne Passagiere. Zumindest bis zum vergangenen Sonntag. Denn da hat Virgin Hyperloop erstmals einen für Passagierfahrten konzipierten Pod auf die elektromagnetische Gleiskonstruktion gesetzt, die die Kapseln schweben lässt.
Der XP-2 oder auch Pegasus getaufte Pod gleicht in seiner Form den vorherigen Kapseln, die Virgin Hyperloop durch die Röhre schickte, ist aber deutlich ausgefeilter. Der mit einer schmalen Sitzbank und Sicherheitsgurten für zwei Passagiere ausgelegte Innenraum ist eine druck- und luftdichte Kammer. Gestaltet worden war der Pod vom Architekturbüro Bjarke Ingels Group und dem Designstudio Kilo Design – und soll einen frühen Eindruck geben, wie die Kapseln aussehen und funktionieren werden, die irgendwann 20 bis 28 Passagiere transportieren sollen.
Die Passagiere, die auf der schmalen Bank in der in Rot und Weiß gehaltenen Kapsel dann Platz genommen haben, waren Virgin-Hyperloop-Co-Gründer und Technologiechef Josh Giegel und Sara Luchian, die ausarbeitet, wie irgendwann zahlende Passagiere mit einem Hyperloop reisen werden. Nachdem der Pod mit ihnen in die Röhre geschoben worden war, wurde die Trasse verschlossen und der Druck abgesenkt und damit die Luft ausgepumpt. Der Druck in der Kapsel selbst bliebt stabil. Dann wurde die Kapsel beschleunigt und erreichte in der Spitze 172 Kilometer pro Stunde.
Eine zackige aber ruhige Fahrt
Die Fahrt durch die Röhre dauerte lediglich 15 Sekunden. Ebenso war der rund 2,5 Tonnen schwere Pod mit 172 Kilometern in der Spitze aus Sicherheitsgründen vergleichsweise langsam unterwegs. Theoretisch wäre mehr machbar. Der Test-Pod XP-1 von Virgin Hyperloop hatte im Dezember 2017 eine Geschwindigkeit von 387 Kilometern pro Stunde erreicht. Mit einer längeren Teststrecke wäre laut den Virgin-Hyperloop-Entwicklern schon jetzt eine Geschwindigkeit von bis zu 1.000 Kilometern pro Stunde möglich. Als Ziel für die fertigen Hyperloop-Netze hat sich das Team eine Reisegeschwindigkeit von 1.200 Kilometern pro Stunde und mehr vorgegeben.
Der Testlauf ist durchaus historisch. Josh Giegel und Sara Luchian waren die ersten, die in einem funktionsfähigen Hyperloop unterwegs waren. Laut Sara Luchian war die Fahrt äußerst ruhig, „kein bisschen wie eine Achterbahn“ und die Beschleunigung äußerst „zackig“. Alles in allem wäre es eine „sowohl psychisch als auch physisch aufregende Erfahrung“ gewesen. Laut Giegel wäre die Fahrt ein „riesiger Schritt in Richtung des Traums“ vom Hyperloop – insbesondere, wenn man bedenke, dass Virgin Hyperloop erst vor sechs Jahren mit ersten Technikexperimenten in einer Garage begann.
Jay Walder, Chef von Virgin Hyperloop, sieht den Test als Beweis dafür, dass das Hyperloop-Konzept sicher umsetzbar ist. Der XP-2-Pod sei von unabhängigen Stellen zahlreichen Belastungs- und Sicherheitstests unterzogen worden, bevor er auf die Gleise kam. Viele der Systeme, die in ihm verbaut sind, würden dem entsprechen, was letztlich auch in den Pods für den Regelbetrieb eingesetzt werden würde. Die beiden Passagiere wären keine Raumfahrer, sondern normale Menschen, die keinerlei besonderes Training erfahren haben. „Ich kann Ihnen nicht sagen, wie oft ich gefragt werde: Ist der Hyperloop sicher?“, so Walder gegenüber der New York Times. „Mit dem heutigen Passagiertests haben wir diese Frage erfolgreich beantwortet.“
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Der Hyperloop hat eine lange Geschichte
Die Idee eines Zugs, der durch Röhren fährt, ist nicht neu, sondern lässt sich über 200 Jahre zurückverfolgen. Bereits 1799 hatte der Erfinder George Medhurst den Einfall, Postpakete und Briefsäcke in kleinen Wägen mittels Druckluft durch Eisenrohre zu senden. Aber auch Menschen, glaubte er, könnten in den Wägen liegend schnelle Punkt-zu-Punkt-Fahrten unternehmen. Rund 50 Jahre später wurde die Idee mit 100-Meter-Verbindungen zwischen Börsen, Post- und Telegrafenstationen umgesetzt. Der erste, der für eine Röhrenbahn ein Magnetschwebesystem nutzen wollte, war der Raketenbauer Robert Goddard. Er war überzeugt, dass sich dadurch eine Bahnverbindung von Boston nach New York in zwölf Minuten bewältigen ließe.
Seitdem hatten immer wieder Erfinder, Unternehmen und Institute die Idee neu aufgebracht und dann wieder fallen gelassen. Darunter auch die US-Denkfabrik RAND Corporation, die in den 1970ern in einer ausführliche Studie ein Bahnsystem namens Planetran beschrieben hat. Ihrem Plan zufolge sollten druckreduzierte Röhren „einige Hundert Fuß unter der Erde in massive Gesteinsformationen“ gebaut werden. Für weniger als einen US-Dollar sollten Passagiere die kompletten USA in unter einer Stunde durchqueren können. Vergleichbare Vorstellungen gab es auch in Europa – unter anderem mit dem Konzept der Swissmetro.
Erst nachdem der Tesla-Chef und SpaceX-Gründer Elon Musk im August 2013 das Hyperloop-Alpha-Whitepaper im Internet freigegeben hat, gewann die Idee eines schwebenden Zugs in einer Röhre wieder an Interesse. Dabei hat Elon Musk die Idee nicht neu erfunden, sondern war wohl vom Transportkonzept Evacuated Tube Transport Technologies – kurz ET3 – inspiriert gewesen, das ein gewisser Daryl Oster seit den 1990ern propagiert. Mit ihm hatte sich Musk auch im Juli 2013 für einen Austausch getroffen. Mutmaßlich hatte der US-Milliardär eine Lizenz für die in Teilen patentierten Konzepte von Oster gekauft, um sie dann mit seinem Hyperloop-Plan freigeben zu können. Elon Musk selbst hat nie behauptet, den Hyperloop erfunden zu haben, sondern nennt im Whitepaper explizit ET3, Robert Goddards vac-train und „den Vorschlag der Rand Corportation“ als ähnliche Konzepte und gedankliche Vorläufer, die Anerkennung verdienen.