Bisher hörte ich immer nur, dass E-Flugzeuge wegen des hohen Gewichts der Batterien eher schwer umzusetzen sein. Scheinbar geht mir Batterien dich was:
Ich denke, Wasserstoff-Brennstoffszellen könnten eine gute, leichtgewichtige Alternative sein. Hoffentlich ist das Thema Wasserstoff in der Luftfahrt seit der Hindenburg-Katastrophe nicht zu arg verbrannt. (Pun intended 
)
Was denkt ihr? Hat da am End’ jemand von euch schon tiefere Insights?
Ich glaube die batterieelektrische Luftfahrt wird in dieser Dekade noch kommen. Und zwar als Ersatz und Ergänzung zur Bahn (im Inland und vor allem da wo Regionen sehr schlecht verbunden sind) aber auch von PkWs und vielleicht auch von Inlandsflügen.
Um so eine Form von Regionalverkehr zu ermöglichen braucht es nur gute und günstige Batterien, d.h. bekannte Batterietechnik und etablierte Produktionsprozesse. Letzteres ist nötig um solche neuen Flieger überhaupt zugelassen zu bekommen. Sicherheit is key. D.h. keine Experimente mit neuen Batteriekonzepten oder unklaren Produktionsprozessen.
Der Rest ist im Wesentlichen Leichtbau, effizientes Design (mehr Gleiter als heutige Verbrenner) und etablierte Luftfahrttechnik.
Ich glaube die Brennstoffzelle wird es aus genau diesen Gründen noch lange schwer haben. Alles ist neu und nicht wirklich einfach für die Luftfahrt zuzulassen. Darüberhinaus weiss keiner so genau woher der Wasserstoff (grün) kommen soll, wie das Handling aussehen wird etc.
Im Bereich der Batterietechnik gibt es etablierte supply chains, economies of scale und mittlerweile durch den Druck der Autobauer und diese Volumen, die sich aufbauen, auch richtig gute Innovationen und Fortschritt. D.h. wiederum die Messlatte für Wasserstoff wird über Zeit immer höher.
Für Mittel- bis Langstrecke dürften sich Batterien aber noch lange nicht durchsetzen. Vielleicht kommt da irgendwann mal in 15-20 Jahren Wasserstoff zum Einsatz. Oder doch e-fuels.
Ich hatte tatsächlich schon vor drei Jahren über Alice geschrieben und dafür auch mit dem Gründer gesprochen. Zwar hängt Eviation mit seiner Entwicklung dem eigenen Zeitplan ziemlich hinterher – auch, weil das Unternehmen bei seinen Plänen auf raschere Entwicklungen bei der Batterietechnik gesetzt hat –, aber scheint wirklich zu beweisen, dass da mehr geht, als viele etablierte Flugzeugbauer glauben. Dennoch ist’s natürlich so, dass es aufgrund der immer noch vergleichsweise geringen Energiedichte bzw. dem Energie- zu Batteriemasse-Verhältnis noch Einschränkungen gibt. Bis wir einen ersten Airliner mit Voll-Batterie-Antrieb sehen wird noch einige Zeit vergehen – dafür braucht es noch eine Revolution in der Batterietechnik.
Auch was Wasserstoff im Flugverkehr angeht, hatten wir schon eine größere Geschichte. Und da gibt es tatsächlich einen markanten Vorteil: Bereits im Einsatz befindliche Flugzeuge können vergleichsweise einfach auf Brennstoffzellenantriebe umgerüstet werden. In Teilen geht das auch mit reinen Batterie-elektrischen Antrieben, aber ist aufgrund der zusätzlich zu verbauenden Batteriemasse nicht ganz so easy, vor allem wenn eine sinnige Reichweite beibehalten werden soll. Dazu kommt natürlich, dass sich ein Flugzeug schneller mit Wasserstoff betanken lässt, wenn nicht gerade einheitliche Batterie-Swapping-Systeme für Flugzeuge entwickelt werden.
Das Problem spricht auch die Industrie selber, zum Beispiel Airbus an, die ja bis 2035 Wasserstoff-Flieger in Serie produzieren wollen. Aber bis dahin braucht es ausreichend grünen Wasserstoff… Und das wird wahrscheinlich schwierig. Deswegen wäre meine Vermutung auch, dass Batterie überall da zum Einsatz kommen wird, wo es wirtschaftlich abbildbar ist, weil das einfach viel schneller möglich sein wird.