Wer liegt bei der Entwicklung von Roboterautos vorn, wie sicher ist die Technologie und wie weit sind die Firmen von einer Markteinführung entfernt? Gute Fragen, auf die es leider keine klaren Antworten gibt. Denn die wichtigste Kennzahl für die Fortschritte bei autonomen Fahrzeugen taugt nicht viel, kritisiert die General-Motors-Tochter Cruise.
Von Wolfgang Kerler
Wahrscheinlich seid ihr auch schon auf Artikel gestoßen, in denen die Daten vom California DMV herangezogen wurden, der für den Straßenverkehr zuständigen Behörde des amerikanischen Bundesstaats. Die listet einmal jährlich für alle Hersteller auf, wie häufig die Sicherheitsfahrer bei autonomen Testautos auf den Straßen Kaliforniens eingreifen mussten, etwa um Unfälle zu vermeiden. Da es keine anderen umfassenden Statistiken gibt, um die Firmen miteinander zu vergleichen, werden die DMV-Werte für viele Analysen herangezogen.
Die Daten für 2019 erscheinen demnächst. 2018 war der Spitzenreiter erneut die Google-Schwesterfirma Waymo. Bei den Fahrten der 111 Testwagen in Kalifornien musste im Schnitt alle 17.847 Kilometer ein Mensch die Kontrolle übernehmen. GM Cruise folgte auf dem zweiten Platz mit 8.328 Kilometern. Weit abgeschlagen waren etwa BMW mit 7,3 Kilometern, Mercedes Benz mit 2,3 Kilometern und Apple mit gerade einmal 1,8 Kilometern, die ohne Intervention durchschnittlich möglich waren. Aber was bedeuten diese Werte genau? Lässt sich daraus schlussfolgern, dass Waymo technologisch einsame Spitze ist? Wahrscheinlich. Vielleicht aber auch nicht.
Die komplette Liste für 2018 findet ihr in diesem Blogpost. Leider hat die Behörde selbst die Daten nicht mehr öffentlich auf der Seite, sondern gibt sie nur noch auf Anfrage per Mail heraus.
Der Cruise-Technikchef fordert mehr Transparenz
In einem Post bei Medium übt der Mitgründer und Technikchef der GM-Tochter Cruise, Kyle Vogt, nun scharfe Kritik an der Fixierung auf die DMV-Zahlen. Die Annahme, dass die oben zitierten Werte ein Indikator dafür sein können, ob autonome Autos für den kommerziellen Einsatz bereit sind oder nicht, bezeichnet er als „Mythos“. Er begründet das unter anderem damit, dass aus den Statistiken nicht hervorgeht, wo und wann die Fahrzeuge getestet werden.
„Man sollte daran denken, dass das Fahren auf einer gut markierten Autobahn oder auf breiten, Vorstadtstraßen nicht dasselbe ist wie das Fahren in einer chaotischen Innenstadt“, schreibt Vogt. Außerdem beschwert er sich darüber, dass viele Hersteller zu Testfahrten in klar abgegrenzten, ruhigen Gebieten mit wenig Fußgängern einladen, um immer dieselbe Geschichte zu erzählen: „Ich habe das Rad während der Demo nicht berührt, es funktioniert also.“ Doch das sei Quatsch, mein Vogt. „Es ist, als würde man die Leistung einer Basketballmannschaft für das ganze Jahr danach beurteilen, wie sie während einer Trainingseinheit war.“
Dieses Video stellt nach Ansicht von Kyle Vogt eine Ausnahme dar: Es zeigt ungeschnitten eine relativ lange Fahrt mit einem autonomen Fahrzeug. Er wirft der Cruise-Konkurrenz vor, dass sie nur zusammengeschnittene Fahrten veröffentlicht
Die Voraussetzung für die Einführung großer Roboterauto-Flotten, in die Menschen auch Vertrauen haben, ist für Kyle Vogt der harte, empirische Beweis für die Überlegenheit von autonomen Fahrzeugen. Sie müssten „übermenschlich“ sein, also besser als der durchschnittliche menschliche Fahrer.
„Dies erfordert a) Daten über die tatsächliche Leistung von menschlichen Fahrern und autonomen Fahrzeugen in einer bestimmten Umgebung und b) einen objektiven Vergleich von Äpfeln zu Äpfeln mit statistisch signifikanten Ergebnissen“, so Vogt. Genau solche Daten wolle Cruise in Zukunft liefern.
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Titelbild: Ein autonomes Fahrzeug von Cruise in San Francisco, Bild: Cruise