Kann es sein, dass nicht die berühmten Gebrüder Wright die ersten Motorflieger der Welt waren, sondern ein Franke, dessen Name kaum einer kennt? Darüber wird schon seit Jahrzehnten gestritten. Ein Flug- und Luftfahrtsachverständiger suchte jahrelang nach Hinweisen. Jetzt sagt er, er könne beweisen, dass ein gewisser Gustav Weißkopf als Erster mit einem Motorflugzeug in die Luft ging – und nicht die Wright-Brüder.
Von Michael Förtsch
Am 17. Dezember 1903 wurde Geschichte geschrieben. Am Strand von Kitty Hawk machten die Gebrüder Wright ein fragiles Vehikel bereit: einen Doppeldecker gefertigt aus Fichtenholz und Stoffbahnen, der am Heck zwei von einem kleinem Ottomotor getriebene Propeller hatte. An diesem Dezembertag hob die Konstruktion – die heute als Wright Flyer oder Kitty Hawk Flyer bekannt ist – von einer Startschiene ab und flog fast 260 Meter weit durch die Luft. Mit Orville Wright als Pilot. Es war der erste erfolgreiche und kontrollierte Motorflug der Geschichte. So lautet der Konsens. Und so steht es in fast allen Geschichtsbüchern– und wird in Schulen und Museen gelehrt. Aber es gibt bereits seit Jahrzehnten Zweifel, ob den Gebrüdern Wright der Titel der ersten Motorflieger wirklich zusteht; Zweifel also, dass sie tatsächlich die Ersten waren, die ein motorisiertes Flugzeug mit einem Piloten am Steuer in die Luft gebracht haben.
Behauptungen von frühen Luftfahrtingenieuren und Bastlern noch vor den Wrights geflogen zu sein, gibt es nicht wenige. Schon 1884 soll angeblich der US-amerikanische Erfinder und Waffenbauer Hiram Maxim mit einem selbstgebauten Fluggerät abgehoben sein. Nur ein Jahr später rauschte angeblich der Inder Shivkar Bapuji Talpade in einem Zylinder-artigen Gerät über einen Strand bei Bombay. Es sind Geschichten. Wirklich belastbar ist keine davon. Belastbaren Aufzeichnungen, Berichte oder Zeugen fehlen. Doch bei einem anderen, lange vergessenen Flugpionier ist das etwas anders: beim fränkischen Schlosser und Auswanderer Gustav Weißkopf, der immerhin zwei Jahre vor den Wrights in die Luft gegangen sein soll.
Am frühen Morgen des 14. August 1901 soll Weißkopf die Nr. 21 auf ein Feld vor der Stadtgrenze von Fairfield, Connecticut gezogen haben. Das Flugzeug ähnelte einem Bootsrumpf, an dem Flügel aus Holz und Leinen angedockt waren, die denen eines Vogels nachempfunden waren. Ein tuckernder Motor soll das Gefährt mit Weißkof an Bord nach vorne und dann in die Luft getragen haben. 800 Meter soll er durch die Lüfte geschwirrt sein, um dann sanft aufzusetzen. Richard Howell vom Bridgeport Sunday Herald war dabei und berichtete vom Flug der „weißen Fledermaus“. Ebenso wie mehrere Zeugen.
Die Gebrüder Wright haben das Flugzeug definitiv nicht erfunden.
John Brown
Der Fall von Weißkopf und seinem Flug sorgte über die vergangenen Jahre immer wieder für Debatten, Streit und Kontroversen unter Experten und Forschern. Jetzt meint der Luftfahrtsachverständige John Brown nach Jahren der Recherche und unterfüttert durch über 1.000 Seiten an historischen Dokumenten – die er in drei Buchbänden veröffentlicht hat –, den Weißkopf-Flug und den Anspruch des Franken auf den Titel als erster Motorflieger beweisen zu können. „Es steht inzwischen außer Frage, dass er vor den Brüdern Wright flog“, sagt Brown zu 1E9. „Die Gebrüder Wright haben das Flugzeug definitiv nicht erfunden.“ Und das sei nicht einfach seine Meinung, sondern das, was sich nun mit Quellen und Originaldokumenten aus dieser Zeit nachvollziehen lasse.
Ein übersehener Erfinder?
Das Leben von Gustav Weißkopf war recht bunt und ereignisreich. „Das ist ein Bereich, aus dem jetzt viel mehr bekannt ist“, sagt Brown. Weißkopf wurde 1874 im mittelfränkischen Leutershausen geboren. Früh verlor er seine Eltern. Er machte zunächst eine Ausbildung als Buchbinder, ging dann jedoch in die Schlosserlehre und zog durch Deutschland. In Bremen, Wiesbaden und Dresden war er. Aber 1891 verließ er Deutschland – in Richtung Brasilien. „Er war dort im Busch“, umschreibt Brown. „Das hat ihm aber nicht gefallen.“ Daher sei er nach Chile gegangen, habe dort zeitweise in einem Sägewerk gearbeitet. Schon dort soll er mit Flugmaschinen experimentiert haben. Das Fliegen habe ihn schon immer fasziniert. Nach Chile reiste er dann weiter in die USA, wo er sich Gustave Whitehead nannte.
„So ist er schließlich in Baltimore gelandet“, erklärt Brown. Es gebe zwar Hinweise, dass er dort zeitweise „etwas mit Luftschiffen zu tun hatte“, aber bislang keine handfesten Beweise. Ziemlich gut belegt ist hingegen eine unglückliche Reise, die Weißkopf 1894 antrat. Er heuerte da als Matrose in Baltimore auf einem Handelsschiff an. Zweimal geriet die Mannschaft der Brig in schwere Stürme. Einmal überfror das ganze Schiff und ging fast unter. Nur durch viel Glück wurde es von einem Schlepper geborgen und konnte mit mehreren Wochen Verspätung an seinem Zielhafen in Boston einlaufen. Genau dort wollte der Schlosser hin – und war offenbar zur richtigen Zeit am richtigen Ort.
Alles was sich die Jungs (der Boston Aeronautical Society) ausgedacht haben, hat er gebaut.
John Brown
Denn nur wenige Tage nach dem Weißkopf in Boston anlandete, wurde dort die Boston Aeronautical Society gegründet, die älteste Luftfahrtvereinigung der Welt. Unter den Mitgliedern waren Ingenieure, Physiker, Chemiker, Fabrikanten, Meteorologen und Bastler, die die Luftfahrt noch auf Jahrzehnte hin prägen sollten. „Dort war das Know How versammelt, das es für den Flugzeugbau brauchte“, meint Brown, der zahlreiche Blaupausen, Zeichnungen und Konzepte der Vereinigung zusammengetragen und studiert hat. „Viele Erfindungen, die auch später den Wrights zugeordnet wurden, wurden eigentlich dort in Boston gemacht. Das war der Ursprung des Fliegens.“ Genau bei dieser illustren Gruppe fand Weißkopf eine Anstellung als Stabsmechaniker.
„Alles was sich die Jungs (der Boston Aeronautical Society) ausgedacht haben, hat er gebaut“, sagt der Luftfahrtsachverständige und glaubt, mit neu entdeckten Briefen auch die Zuschreibungen und Einschätzungen einiger Historiker widerlegen zu können, die den deutschen Schlosser als „unfähigen Träumer“ und „Hochstapler“ zeichnen. Weißkopf sei ein fähiger Mechaniker und Konstrukteur gewesen, der sich dort auch viel Wissen aneignete und dazu lernte. In Briefen bedauern Vereinsmitglieder um das Jahr 1897, dass Weißkopf die Society Mitte 1896 verlassen hatte. Ebenso wird von den Mitgliedern nach Weißkopfs Abschied ein Flugzeugprojekt mit seinem Namen bedacht: Weißkopf Apparat. Ein weiteres Fluggerät trug den Namen Condor Gus – „Gus für Gustav“.
„Er war nicht irgendein Lakai“, sagt Brown daher. „Er hatte dort ein solches Ansehen und solch einen Status, dass sie diese Maschinen nach ihm benannten. Das ist eine Ehre.“ Was genau jedoch Weißkopf für die Mitglieder der Boston Aeronautical Society zu etwas so Besonderem machte, da mag Brown nicht groß spekulieren. Doch irgendetwas hätte seinen Abgang zu einem sehr großen Verlust gemacht. Gegangen war Weißkopf, soweit bekannt, um zunächst für ein Mitglied des Flugvereins exklusiv an Drachenkonstruktionen zu arbeiten. Aber auch, um selbst an einem Flieger zu werkeln. Denn das tat er mit großer Hingabe, nachdem er geheiratet hatte und im Frühling 1899 nach Pittsburgh zog – und später nach Bridgeport.
Der Bau des Fliegers
Im Jahre 1899 arbeitete Gustav Weißkopf in einem Stahlwerk und baute nebenbei an einer Flugmaschine. Bei der Konstruktion orientierte sich Weißkopf an den Segelfliegern von Otto Lilienthal, den er auch selbst getroffen haben soll. Zumindest erzählte das Weißkopf immer wieder und auch andere Zeitzeugen sollen das bestätigt haben. Etwa gegen Mitte des Jahres 1899 soll Weißkopf gemeinsam mit seinem guten Freund und Arbeitskollegen Louis Darvarich schließlich in seiner Konstruktion abgehoben sein. „Das genaue Datum müssen wir noch rauskriegen“, sagt Brown. „Aber wir wissen aus Zeugenaussagen genau, wo er lang geflogen ist.“
Gestartet sein soll die Maschine von einem kleinen Hang in einem Neubaugebiet von Pittsburgh. Denn er brauchte, erläutert Brown, das Gefälle, um Geschwindigkeit mit dem Apparat aufzunehmen. Die Propeller seien noch nicht ausgereift und der Motor noch zu schwach gewesen. Gemeinsam seien die beiden Männer in die Maschine gestiegen und dann in rund acht Metern Höhe eine Straße entlang geflogen. Allerdings sei es Weißkopf nicht gelungen, einem Haus auszuweichen. Daher soll er mit seiner Flugmaschine in eine Wand gekracht sein. Dabei habe sich Darvarich an einem Kessel verbrannt. Dennoch: Mehrere Zeugen sollen diesen Flug, aber auch schon kürzere Probeflüge von Weißkopf mit dem motorisierten Eindecker beobachtet haben. Wirklich belastbar ist bislang jedoch nur die Aussage von Darvarich.
Warum aber gelten diese Flüge nicht als erfolgreiche Erstflüge, wenn Weißkopf doch geflogen ist? Laut Brown gab es seinerzeit bereits bestimmte Anforderungen – oder eher: einen gemeinsamen Konsens der Möchtegern-Piloten – an einen motorisierten Flug, der vielen auch heute noch als Maßstab für erfolgreichen Motorflug gilt. Er müsse bemannt und motorisiert durchgeführt werden und über mindestens 300 feet – also 100 Meter – gehen. Und das ohne sogenannte Höhenverlust. Den gab es allerdings bei Flügen in Pittsburgh, da Weißkopf hier eben von einem Hang aus gestartet sein soll. „Daher war das irgendwie kein richtiger Flug“, sagt Brown. „Weißkopf selbst hat in einem Interview von 1901 gesagt: Ich bin in Pittsburgh geflogen und war mehr oder weniger erfolgreich, eher weniger.“ Anders als eben bei seinem Flug, der dann im August 1901 stattgefunden habe.
Was Dokumente besagen
Dass Weißkopf am 14. August 1901 mit seinem Motorflieger Nr. 21 in der Luft war, das ist für John Brown nach all den Dokumenten, die er studierte, unbestreitbar. „Es gab eine Zeit, da war Skepsis richtig und angebracht“, sagt er. Tatsächlich gibt es viel Kritik an den Behauptungen, dass Weißkopf womöglich als erster Mensch mit einem Motorvehikel geflogen sei. Aber nun gebe so viele Zeugen und Berichte, meint Brown, dass ein pauschales Abstreiten nicht mehr berechtigt ist. „Das sind alles Primärquellen“, sagt Brown. „Ich behaupte nichts, sondern das ist, was da in Zeitungen und Originaldokumenten geschrieben wurde.“ Er trug unter anderem Berichte über den Flug aus aller Welt zusammen.
Auch zahlreiche Annahmen über den Weißkopfflieger und daraus gezogene Schlussfolgerungen, dass er nie wirklich flugtauglich gewesen sei, meint der Luftfahrtsachverständige mit neu entdeckten Dokumenten auflösen und entkräften zu können. Darunter eine Fotoserie des Fliegers und Detailaufnahmen des Motors und Propellers – die neue Bewertungen und Analysen zulassen. „Es ist alles am richtigen Platz“, sagt Brown über die Nr. 21. „Vieles ist klar von den Geräten und Erkenntnissen der Boston Aeronautical Society inspiriert.“ Für ihn als Luftfahrtsachverständigen ist klar: Die Konstruktion konnte fliegen – und Nachfolgemaschinen auch.
Vieles ist klar von den Geräten und Erkenntnissen der Boston Aeronautical Society inspiriert.
John Brown
Nach dem Flug von 1901 soll Weißkopf weitergeforscht und gebaut haben. Er sei daher im Jahr darauf in einer verbesserten Fassung seines Flugzeugs erneut in die Luft gegangen. Im Jahr 1903 sei er sogar mit einem Dreidecker abgehoben – wofür es jetzt ebenso Zeugen und einen Zeitungsbericht gebe. Einmal sei auch ein Journalist bei einem Segelflug dieser neuen Maschine dabei gewesen.
Mit seiner Überzeugung, dass Weißkopf der erste Motorflieger war – oder zumindest vor den Wrights dran gewesen ist – ist Brown übrigens nicht alleine. Hinter dem Weißkopfflug stehen auch andere Luftfahrtexperten. Darunter beispielsweise Paul Jackson, der Chefredakteur von Jane’s All the Worlds Aircraft , dem ältesten Luftfahrmagazin der Welt, oder der zwischenzeitlich verstorbene US-Pilot und Geschichtsforscher William J. O’Dwyer. Brown will nicht, dass nun pauschal alle Geschichtsbücher umgeschrieben werden. „Aber ich möchte, dass sich Historiker die Dokumente und Quellen anschauen; dass sie sie zur Kenntnis nehmen, lesen und bewerten“, sagt er. „Ich will, dass eine sachliche und beweisbasierte Diskussion stattfindet.“
Ein vergessenes Genie?
Dass Weißkopf lange Zeit vergessen und ignoriert wurde, das führt Brown auf die Wrights und eine mangelnde Skepsis von Historikern zurück. „Die Wrights sind unbestreitbar Pioniere der Luftfahrt. Sie haben ihre Verdienste“, sagt Brown. „Ihre Maschinen sind geflogen.“ Aber: „Dann ist Orville Wright auf die Idee gekommen, in einem Artikel zu schreiben, wie sehr er und sein Bruder doch das Flugzeug erfunden haben“, so der Luftfahrtsachverständige. „Er merkte, die Leute schlucken das.“ Tatsächlich haben die Wrights mehrere Artikel geschrieben, verbreitet und Bücher über sich verfassen lassen, die sie selbst ins Zentrum des Motorflugs stellen – und andere Luftfahrtpioniere diskreditierten.
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Orville Wright schrieb Artikel, in denen er Glenn Curtiss, John Montgomery, Augustus Herring und eben auch Weißkopf zahlreiche ihrer Beiträge zur Luftfahrt absprach. Dabei ging es auch um Patente und Geld. Über mehrere Jahre schrieb Orville Wright aufgrund von Urheberansprüchen gegen die Flugpioniere Samuel P. Langley und Glenn Curtiss an. In einem Text namens The Mythical Whitehead Flight erklärte Orville Wright die mutmaßlichen Flüge von Weißkopf pauschal zu „Hirngespinsten“ und Weißkopf an sich zu einem Träumer, „der glaubte, was er sich nur einbildete“. „Historiker haben diese Texte als vertrauenswürdige Quelle betrachtet“, so John Brown. „Dadurch wurden die Behauptungen der Wrights zu Fakten. Dabei waren ihre Aussagen vollkommen parteiisch.“
Mich interessiert nur, ob Weißkopf vor den Wrights flog.
John Brown
John Brown hofft, dass all die neuen Quellen, die er zusammengetragen hat, nun erneut Bewegung in die Debatte bringen. Dabei gehe es ihm aber eigentlich nicht um Weißkopf als Person oder Flugingenieur. Er sei kein Fan oder Bewunderer von Gustav Weißkopf. Es gehe um die Geschichte und die Anerkennung von Leistungen. „Mich interessiert nur, ob Weißkopf vor den Wrights flog“, sagt er. „Und diese Frage kann ich ganz klar mit ‚Ja‘ beantworten.“
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Teaser-Bild: Gemeinfrei / Zur Verfügung gestellt von John Brown
Alle Bilder im Artikel sind im Original schwarzweiß. Sie wurden von unserem Redakteur mittels einem KI-System names DeOldify koloriert.