Werden Luftschiffe und Zeppeline eine weitere Chance bekommen?

Einst waren sie das Symbol für technischen Fortschritt, die Zukunft der Mobilität und der Luftfahrt. Weit vor den Flugzeugen waren es nämlich Luftschiffe und Zeppeline, die die Menschen über Grenzen und Ozeane hinweg verbanden. Doch unglückliche Katastrophen beendeten das Zeitalter der schwebenden Giganten. Nun könnten sie – erneut – zurückkommen.

Von Michael Förtsch

Es war eine Konstruktion, die auch heute noch ziemlich elegant erscheint. Im Jahre 1852 konstruierte der französische Erfinder Henri Giffard ein faszinierendes Luftfahrzeug. Es bestand aus einem Zigarren-förmigen Ballon, der mit einem dichten Netz überworfen wurde, es war damit das erste Prallluftschiff. Daran hing eine kleine Gondel, die mit einer Drei-PS-Dampfmaschine samt Propeller ausgestattet war. Am 24. September 1852 bestieg Giffard dann das Giffard 1 getaufte Gefährt und unternahm einen Jungfernflug. Ganze 27 Kilometer legte er in einer Höhe von bis zu 1.800 Metern und einer Geschwindigkeit von immerhin 9 Kilometern pro Stunde zurück. Henri Giffard hatte damit das erste wirklich funktionierende Luftschiff gebaut – und damit eine echte Zukunftstechnologie entwickelt.

Nur knapp 50 Jahre später waren Luftschiffe auf mehreren Routen in Deutschland aber auch anderen Ländern unterwegs. Insbesondere die modernen Starrluftschiffe, bei denen nicht nur eine Gondel unter einer mit Gas gefüllten Hülle hängt. Stattdessen verfügten sie über eine aus Gitterrahmen gefertigte und überspannte Hüllenstruktur. Teile davon waren für das Treibgas vorgesehen, andere für Passagiere und Crew. Die zwischen 130 und 160 Metern langen Schiffe transportierten Menschen und Fracht. Ab 1919 verbanden solche und andere Luftschiffe auch den europäischen mit dem amerikanischen Kontinent. Und das in auch heute noch beeindruckenden Zeitspannen. Das britische Luftschiff R34 brauchte für den Hinflug nur 108, für den Rückflug nur 75 Stunden. Selbst moderne Transportschiffe auf dem Wasser sind da nicht schneller.

Die Luftschiffe entwickelten sich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zum Luftgefährt schlechthin. Sie waren fliegende Luxus- und Transportmaschinen. Städte wurden mit Landeplätzen und Ankermasten ausgestattet und immer größere Luftschiffe wurden geplant. Jedenfalls bis ihre Ära abrupt endete – mit der Explosion der LZ 129, der Hindenburg. Als das Luftschiff am 6. Mai 1937 in Lakehurst, New Jersey zur Landung ansetzte, entzündete sich seine Wasserstofffüllung. Das Schiff ging in Flammen auf und 35 Menschen starben. Es war nicht die erste Luftschiffkatastrophe, auch nicht die schlimmste – bei weitem nicht. Aber es war die erste, die auf Film festgehalten und live im Radio übertragen wurde. Das Vertrauen in die Sicherheit der Luftschiffe war plötzlich dahin – und allmählich verschwanden die Giganten der Lüfte.

Der Aufstieg

Fast ein Jahrhundert ist seit der Hindenburg-Katastrophe vergangen. Luftschiffe sind heute Kuriositäten und Attraktionen. Fliegt mal eines am Himmel, ist das eine Besonderheit, die Menschen in die Höhe schauen und ihr Smartphone zücken lässt. Aber es scheint, als könnten die Luftschiffe nun – nachdem ein Comeback-Versuch mit den Cargoliftern vor 20 Jahren scheiterte – tatsächlich zurückkehren und ihre Renaissance erleben. Am Vorboten dieser Rückkehr wird seit fast zwölf Jahren in einem großen Hangar im britischen Bedford gearbeitet. Denn dort entsteht bei einem Unternehmen namens Hybrid Air Vehicles der Airlander 10. Mit ihm soll „der Himmel neu gedacht werden“, sagt Tom Grundy, Chef von Hybrid Air Vehicles. „Wir bauen damit ein modernes Luftschiff, das die besten Elemente der bekannten Luftschiffe mit neuen Methoden und Überlegungen verbindet.“

Die Entwicklung des Airlander 10 begann dabei als Militärprojekt. Mit dem HAV 304 sollte Hybrid Air Vehicles für das US-Militär ein Luftschiff für mehrtägige Aufklärungs- und Spionagemissionen entwickeln. Geplant und gebaut wurde damit der Prototyp des modernen Hybrid-Luftschiffes. Also eines Luftschiffes, das sowohl mit Leichter-als-Luft-Gas als auch einem aerodynamisch geformten Körper und Propellern für Auftrieb sorgt. Dessen Hülle bestand aus High-Tech-Materialien wie Kevlar und Vectran, die sie luftdicht und stabil machten, so dass es, selbst, wenn es nicht mit Gas befüllt ist, ohne Stützstruktur seine Form behält. Trotz eines erfolgreichen Flugs des Prototypen wurde das Projekt im Jahr 2012 vom US-Militär eingestellt. Daher entschlossen sich die Gründer von Hybrid Air Vehicles das HAV 304 umzuplanen – für die zivile Nutzung als Airlander 10.

Wir bauen [mit dem Airlander 10] ein modernes Luftschiff, das die besten Elemente der bekannten Luftschiffe mit neuen Methoden und Überlegungen verbindet.

Tom Grundy

Die Ingenieure glauben, dass ein modernes Luftschiff nicht nur machbar, sondern auch sinnvoll ist. Vor allem angesichtsdes Klimawandelns und strengerer Emissions- und Umweltschutzauflagen. Das 92 Meter lange Schiff soll bis zu zehn Tonnen transportieren und rund 7.400 Kilometer am Stück zurücklegen können. Und das nicht nur mit Frachtladungen, sondern auch mit Passagieren. Bis zu 100 Personen sollen im dicken Bauch des Airlander 10 Platz finden. Zum Einsatz könnte er genau auf den viel kritisierten Routen kommen, meint HAV-Gründer Tom Grundy, die Flugzeuge sonst als Kurzstrecken absolvieren.

Laut Grundy könnten Routen wie Barcelona nach Palma de Mallorca statt mit dem Flugzeug auch mit einem Airlander abgedeckt werden. Statt 50 Minuten würde der Flug zwar rund viereinhalb Stunden dauern. Aber es würde auch viel des typischen Flughafenrummels entfallen und der CO-2-Fußabdruck pro Passagier von 54 Kilogramm auf nur 4,5 Kilogramm reduziert. Weitere Strecken, die Hybrid Air Vehicles bereits austariert hat, sind Liverpool nach Belfast, Oslo nach Stockholm und Seattle nach Vancouver. Auch in Deutschland könnte der Airlander fliegen. „[Der Airlander 10] ist kein Luxus-Produkt, sondern eine praktische Lösung für die Herausforderungen der Klimakrise“, sagt Grundy. Und zwar eine, die schon Realität ist.

Der Airlander 10 fliegt als Prototyp und wurde bereits von der European Union Aviation Safety Agency abgenommen. Die ersten Serien-Exemplare sollen 2025 abheben. Deren vier Propeller sollen noch von je einem Dieselmotor angetrieben werden. Eine voll-elektrische Variante des Airlander 10 ist jedoch schon in Planung. Deren CO2-Fußabdruck soll dann noch kleiner ausfallen.

Die Lösung für alles?

Gennadiy Verba teilt die Träume der Airlander-Entwickler. Auch er arbeitet darauf hin, Luftschiffe in den Alltag der Menschen zurückzuholen. „Es ist eine tolle Technologie“, sagt er im Gespräch mit 1E9. „Und sie hat eine bessere Zukunft, mehr Aufmerksamkeit und mehr Verbreitung verdient.“ Daher startete er im Jahre 2016 das Unternehmen Atlas LTA mit Sitz in Rosh Ha’Ayin, Israel. „Es ist das, was ich tue“, sagt er. „Ich mache das seit 35 Jahren. Fast mein ganzes Leben.“ Bereits in der ehemaligen Sowjetunion konstruierte er Luftschiff. Dann in den USA, wo er mit einem Schulfreund Worldwide Aeros gründete, das heute vor allem führerlose Prallluftschiffe als fliegende Funkbaken, Werbeflächen und Überwachungsstationen fertigt.

Mit Atlas LTA will Verba bis 2029 eine Familie von Prallluftschiffen mit Gondeln bauen, so wie sie hin und wieder im Sommer bei Rundflügen über Deutschland zu sehen sind. Sie sollen bis zu 72 Meter lang werden, bis zu 24 Passagiere fassen und hybrid- oder rein-elektrisch unterwegs sein.Das erste davon soll in zwei Jahren seinen Jungfernflug erleben. Im Grunde wären diese Luftschiffe kleine Busse oder S-Bahn-Waggons an einem großen Ballon. Sie sollen zunächst als Touristenattraktion eingesetzt werden. Sei es für Touren über Jerusalem, den Grand Canyon, Las Vegas, Mallorca oder vorbei am Schloss Neuschwanstein. Das sei einfach der beste Weg, um die Menschen wieder mit Luftschiffen vertraut zu machen. „Luftschiffe existieren derzeit in einer Nische, die es zu füllen gibt“, sagt Verba. „Aber mit der Zeit wird diese Nische wachsen.“

Dass die Luftschiffe pauschal klassische Linienflüge überflüssig machen, das glaubt Verba aber nicht. „Wir wollen auch der Bahn keine Konkurrenz machen und ich glaube, dass große Flugzeuge über weite Strecken sehr effektiv sind“, so der Ingenieur. Ein Luftschiff zwischen Berlin und Hamburg einzusetzen, wo eine schnelle Zugverbindung besteht, das sei daher Unfug. Aber die Luftschiffe könnten Regionen an die Verkehrswelt anbinden, die bislang eher schlecht angebunden oder nur mit vielen Umstiegen zu erreichen sind. „Das wären ländliche Regionen, Dörfer im Nirgendwo, die über kaum oder keine Infrastruktur verfügen“, sagt er. „Oder auch Inseln und durch das Meer geteilte Metropolen, die sonst nur mit Fähren zu überqueren sind.“

Von Berlin nach London oder von Berlin nach Stockholm direkt über das Wasser. Das wäre damit kein Problem und effektiver als ein Flugzeug.

Gennadiy Verba

Zu denen sieht er aber nicht unbedingt die kleinen Atlas Electric Airships fliegen, sondern eher ein Atlant: ein in drei großen Größen geplantes Hybrid-Luftschiff ähnlich dem Airlander 10, das sich bei Atlas gerade in der Forschungs- und Entwicklungsphase befindet. Es soll mit einer festen Außenhülle gefertigt werden und in der großen rund 200 Meter langen Variante bis zu 165 Tonnen hieven. Weit über 100 Passagiere zu transportieren wäre damit kein Problem. „Von Berlin nach London oder von Berlin nach Stockholm direkt über das Wasser“, sagt er. „Das wäre damit kein Problem und effektiver als ein Flugzeug.“ Mit einem entsprechenden Luxus-Ausbau könne ein Atlant auch so manches Kreuzfahrtschiff ersetzen – und die Passagiere über einzigartige Routen über den Nordpool und exotische Inselwelten tragen. Nur eben in größerer Höhe. Der eigentliche Einsatzzweck, meint Gennadiy Verba, sei zwar weitaus weniger schick, aber umso nützlicher: der Schwertransport.

Dicke Schiffe für dicke Last

Bei der Konstruktion von Luftschiffen existieren keine engen Grenzen. Sie können klein, aber auch riesig sein. Und je größer sie sind, je mehr Gas sie fassen können, umso mehr können sie auch schleppen. Und das macht sie zu echten Transportmaschinen. Hybrid Air Vehicles konzipiert mit dem Airlander 50 bereits eine Variante seines Luftschiffes, das bis zu 50 Tonnen tragen soll. Daneben arbeitet auch das französische Start-up Flying Whales gerade an einem 60-Tonnen-Schiff, das nach Vorbild der klassischen Starrluftschiffe konzipiert ist. Und auch das sehr verschwiegene US-Unternehmen LTA Research, das von Google-Gründer Sergey Brin finanziert wird, forscht in diese Richtung. Seien es große Ladungen von Postpaketen, die einmal quer über Wasserflächen gebracht werden müssen. Oder Fahrzeuge und Maschinerien für Bergbauunternehmen und Hilfsorganisationen, die weitab in sonst kaum zugänglichen Regionen in der nordamerikanischen Wildnis oder in Dörfern in afrikanischen Staaten arbeiten. Derartige Luftschiffe wären dafür ideal.

Die derzeit größte geplante Variante von Atlas Airships’ Atlant soll sogar bis zu 165 Tonnen hieven und aufgrund ihrer flachen Hülsenkonstruktion sogar auf Wasser landen können. „Wir brauchen nicht viel“, sagt Gennadiy Verba. „Ein bisschen Platz, um aufzusetzen genügt.“ Solch moderne und tragstarke Hybrid-Luftschiffe können selbst dann noch landen, wenn Flughäfen beispielsweise durch Überschwemmungen oder ein Erdbeben zerstört sind. Damit sollen sich dutzende Notunterkünfte für Katastrophenfälle sicher transportieren lassen. Aber auch äußerst sperrige Lasten, die sonst nur sehr langsam und mit hohem Planungsaufwand über die Straßen gelangen: die Flügel von großen Windkraftanlagen, Stahlträger für Hochhauskonstruktionen und Raketenstufen beispielsweise, die mit dem sicher schwebenden Koloss auch gleich in die Montageposition herabgelassen oder aufgestellt werden könnten.

Dass ein Luftschiff gegenüber eher klassischen Transportmitteln vielleicht langsamer ist, ist laut dem Luftschiffbauer Verba nicht von Bedeutung. „Es ist eigentlich egal, ob wir länger brauchen, wenn wir große Lasten günstiger und weiter transportieren können als ein Helikopter oder ein Flugzeug“, sagt er. „Das ist eine gigantische Nische.“ Genau dieser Ansicht ist auch Sergei Bendin, der dem russischen Luftschiffbauer Airship Initiative Design Bureau Aerosmena vorsteht. Dieser arbeitet an einer so ungewöhnlichen wie tragkräftigen Variante von Luftschiffen, die vom im Sommer 2020 am Coronavirus verstorbenen Ingenieur Orfey Kozlov erdacht wurde.

Die Aerosmena sollen kreisrund ausfallen und damit an fliegende Untertassen erinnern. Eine Idee, die sich über ein einst vom Öl- und Gasriesen Gazprom finanziertes Luftschiffprojekt namens Locomosky bis zu Forschungsbemühungen von Sowjetwissenschaftlern namens Thermoplan am Moskauer Luftfahrtinstitut zurückverfolgen lässt. Bei Letzterem sollten „Luftschiffe für den Einsatz im schwer zu erschließenden und von unstetem Wetter gepeinigten Sibirien“ konzipiert werden, wie Bendin sagt.

Die Nachfrage nach solchen Luftfahrzeugen ist sowohl in Russland als auch in der Welt recht hoch.

Sergei Bendin

„Die [von den Forschern entwickelte Untertassen-]Form ermöglicht es, die seitliche Verwindung des Luftschiffs zu minimieren“, erklärt Bendin im Gespräch mit 1E9. Außerdem könne das Luftschiff durch diese Form „effektiver ballastiert“ werden und bis zu 250 Kilometer pro Stunde erreichen. Die nur in Teilen mit einer festen Hülle ausgestatteten Untertassen sollen irgendwann in vier unterschiedlichen Größen aus russischen Konstruktionshallen schweben. Die kleinste soll bis zu 20 Tonnen tragen können, die größte hingegen ganzen 600 Tonnen – sei es an Frachtgut oder Menschen. Für den Auftrieb sollen dabei Helium und auf 200 Grad Celsius erhitzte Luft sorgen.

Laut Sergei Bendin sei die Forschungs- und Entwicklungsarbeit fast abgeschlossen. Und mit einem passenden Geldgeber könne ein erstes 20- aber vielleicht auch ein 60-Tonnen-Modell der UFO-Luftschiffe zwischen 2024 und 2025 abheben. Potentielle Kunden dafür gäbe es schon genug. „Die Nachfrage nach solchen Luftfahrzeugen ist sowohl in Russland als auch in der Welt recht hoch“, sagt Bendin. Bereits jetzt gebe es bei dem Unternehmen Anfragen von internationalen Großunternehmen, die beispielsweise regelmäßig schwere und sperriges Equipment zu Ölbohrplattformen liefern müssen, dessen Transport selbst mit Lastenhubschraubern schwierig und sehr teuer ist.

In allen Ecken der Welt gibt es sinnige und effektive Möglichkeiten, Luftschiffe einzusetzen. Große und kleine. Dass das bisher nicht passiert, hat laut Sergei Bendin auch mit mangelnder Vorstellungskraft und Innovationslust zu tun. Flugzeuge und Helikopter würden einfach als gegebene Realität des Luftverkehrs akzeptiert – ebenso wie Flugplätze als Orte, an denen der Luftverkehr stattfindet. Luftschiffe aber eben nicht. Insbesondere im Lastentransport könnten Luftschiffskonstrukteure in Zukunft jedoch zeigen, dass Luftschiffe eine Möglichkeit und Alternative darstellen, die durchaus berechtigt ist. Auf diese Art und Weise könnten sie ihre „Rolle definieren und einen Platz finden“, sagt Bendin. Insbesondere könnten sie sich als ökonomisch logische Lösung für die moderne Luftfahrt beweisen. Funktioniert das, könnten wir schon zum Ende des Jahrzehnts die Renaissance „einer neuen Generation von Luftschiffen“ erleben.

Riesenvisionen

Nicht nur die einfach logischen Einsatzzwecke, ihr günstiger Betrieb und ihre Effektivität könnten die Luftschiffe in die Lüfte zurückbringen. Sondern auch der Klimawandel als Generationenherausforderung und die pure Notwendigkeit eines emissionsärmeren Luftverkehrs. Und das nicht nur auf kurzen Strecken, wo Flugzeuge wenig sinnvollsind oder keine Flughäfen existieren. Sondern auch auf den Routen die bislang große Frachtschiffe befahren, meinen zumindest Wissenschaftler. In einer Studie aus dem Jahr 2019 schlägt ein internationales Team von Forschern vor, gezielt Luftschiffe in die niedrigen Ausläufer des Jetstream zu lenken, Bändern von Starkwinden, die die Erde in der oberen Troposphäre und Stratosphäre umzirkeln. Die Luftschiffe würden in Höhen von zehn bis 20 Kilometern von den 160 Kilometer pro Stunde starken Winden einfach mitgezogen und könnten Fracht „mit geringerem Treibstoffbedarf und kürzerer Reisezeit im Vergleich zur herkömmlichen Schifffahrt transportieren“.

Es gäbe zahlreiche Routen, die sich so in erstaunlich kurzen Zeiträumen absolvieren ließen. Darunter auch Stadt-zu-Stadt-Verbindungen: Auf der nördlichen Hemisphäre ließen sich über den Streamjet direkt Tokio, Peking, Istanbul, Lissabon und Washington anfliegen. „Eine Weltumrundung würde auf der nördlichen Hemisphäre 16 Tage und auf der südlichen Hemisphäre 14 Tage dauern“, so die Forscher. Im Vergleich mit ähnlichen Flug- und Schiffsverbindungen wären die Treibhausgasemissionen bei einem Luftschiff nicht nennenswert – und auch die Kosten wären deutlich niedriger. Denn Energie müsste fast nur verbraucht werden, um in den Jetstream hinein und wieder herauszusteuern.

Jedoch sehen die Forscher auf solchen Routen keine kleinen Luftschiffe wie das Atlant oder die UFO-Schiffe von Aerosmena, sondern geradezu absurd riesige Giganten: Luftschiffe, die über 2,4 Kilometer messen und bis zu 20.000 Tonnen tragen. Gefüllt werden müssten die Riesenschiffe mit Wasserstoff, der günstig und komplett mit erneuerbaren Energien erzeugt werden müsste. Das wäre auch deutlich sicherer als noch zu Zeiten der Hindenburg. Moderne Hüllen schützen das Gas besser und verhindern elektrische Ladungen in der Luft. Dazu machen moderne Additive das Gas deutlich weniger leicht entflammbar. Natürlich wäre auch ein modernes Wasserstoffluftschiff nicht ganz ohne Risiko. Daher könnten die Frachtluftschiffe auch autonom und ohne Crew fliegen. Für Passagierschiffe könnten andere Ladungen wie Helium genutzt werden. Technisch spräche nichts gegen diese Zukunftsvision, argumentieren die Forscher aber auch Luftschiffkonstrukteure.

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Luftschiffe sind keine alte Technologie mehr, sie sind heute wieder eine neue Technologie.

Gennadiy Verba

Auch Gennadiy Verba ist überzeugt, dass ein vollumfänglicher Klima- und Umweltschutz im Einklang mit günstigen Transport- und Reisemöglichkeiten langfristig womöglich auch solche großen Luftschiffe braucht, um erreichbar zu sein. „Das ist der einzige Weg: größere Luftschiffe“, sagt er. Allerdings sei „die Industrie bisher nicht erwachsen genug“, um solche Titanen zu liefern. „Die moderne Luftschiffsindustrie ist jung“, erklärt er. Es müsse geforscht werden, um Technologien und Konzepte zu entwickeln, die größere Luftschiffe ermöglichen – oder einfach bessere Luftschiffe. Die aktuellen Projekte und Vehikel wären nur ein erster Schritt auf einem weiten Weg, um die Luftschiffe wieder in die Luftfahrt zurückzubringen. „Luftschiffe sind keine alte Technologie mehr, sie sind heute wieder eine neue Technologie“, meint Verba. „Haben sie (als neue Technologie) aber Erfolg, wird das für uns alle gut sein.“

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Teaser-Bild: Atlas Airships

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Ich weiß nicht was dieser Artikel soll. Cargolifter hatte schon nach der Wende in D bereits Pläne und Konzepte fertig. Das Konzept für Schwertransport war halbwegs tragfähig und man scheiterte an dem wichtigsten Ding, was man benötigt ein fliegendes Fahrzeug leichter als Luft nicht als Prototyp sondern kommerziell in die Luft zu bringen.

Geld, Geld und Geld plus den Widerstand der Bürokratie was wiederum Geld bedeutet.

Man kann ja tolle Konzepte machen, ist ja schön aber wenn es darum geht das Ding zum Fliegen zu bringen wird das Thema multimilliardenschwer und das hat Cargolifter den Kopf gekostet und einige mehr.

Immerhin steht die Halle als Tropical Island noch in Brandenburg rum. Aus der Insolvenz verramscht. Damals hat Airbus sowie alle anderen Protagonisten inkl. unserem Staat den Kopf eingezogen und jeder abgewunken. Innovation ist eben nicht erwünscht und bringt keine Wählerstimmen wenn es mal schief geht.

Privat als kleine AG war das Projekt von vornherein zum Scheitern verurteilt, weil niemand in Europa als Investor die notwendige Summe für Entwicklung Bau und Zulassung aufgebracht hat.

Vielleicht finden ja Jeff Bezos, Elon Musk, ein anderer Multimilliadär evtl. auch China den notwendigen Gefallen an der Idee und bauen ein entsprechendes Luftschiff.

Alle anderen Ansätze sind ja nette Gedankenspielereien und werden mit großer Wahrscheinlichkeit nicht realisiert, weil speziell hier in Europa niemand mit genug Geld rumläuft, der dieses Risiko eingehen wird.

Tut mir leid aber damit ist die Idee tot bevor sie überhaupt zu Ende gedacht ist.

Ich wäre extrem überrascht wenn es anders laufen würde. Doch leider fehlt mir der Glaube!

Technisch sind es gute Ideen :smiley:

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Nun, offenbar hat dich der Artikel motiviert, einen Kommentar zu schreiben und dich mit dem Thema auseinanderzusetzen. Da es bei 1E9 auch immer um Debatten und Diskurs geht: Das soll der Artikel.

Cargolifter hatte schon nach der Wende in D bereits Pläne und Konzepte fertig. Das Konzept für Schwertransport war halbwegs tragfähig und man scheiterte an dem wichtigsten Ding, was man benötigt ein fliegendes Fahrzeug leichter als Luft nicht als Prototyp sondern kommerziell in die Luft zu bringen.

Ja, das ist bekannt und wird in einem Seitenkasten erwähnt. Wobei bei Cargolifter auch Missmanagement und ein vollkommen undurchsichtiges Firmenkonstrukt zum Scheitern führte, und nicht nur bloße Kosten oder die Herausforderungen der Technik.

Man kann ja tolle Konzepte machen, ist ja schön aber wenn es darum geht das Ding zum Fliegen zu bringen wird das Thema multimilliardenschwer und das hat Cargolifter den Kopf gekostet und einige mehr. (…) Vielleicht finden ja Jeff Bezos, Elon Musk, ein anderer Multimilliadär evtl. auch China den notwendigen Gefallen an der Idee und bauen ein entsprechendes Luftschiff.

Welches Ding meinst du hier gerade? Denn es werden ja mehrere Konzepte erwähnt. Und der Airlander 10 fliegt beispielsweise schon. Und auch der Gründer von Atlas Airships hat mehrere klassische Prallluftschiffe in die Luft gebracht.

Und … dass ein Milliardär das Thema an dem Thema Gefallen findet, haben wir erwähnt. Nämlich Sergey Brin, der dafür das Unternehmen LTA Research gegründet hat. Hast du vielleicht überlesen.

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Bin sehr positiv überrascht von dem Artikel. Hatte diese Art Luftschiffe längst abgeschrieben, finde es aber interessant dass überall auf der Welt in unterschiedlichen Kontexten dieses Konzept mit modernen Tools neu gedacht wird.

Dass ist eigentlich ein gutes Zeichen. Und @Eberhard : dass die Europäer früher dran waren und es dann scheiterte weil der Schläger nicht voll durchgezogen wurde, naja, das ist wenn man die letzten 50 Jahre zurückblickt auch ein gutes Zeichen. Wir sind immer ein ticken zu früh dran und geben zu früh auf.

Sehr cool finde ich das Ausnutzen von Großen Luftströmungen um effizient lange Strecken zu befliegen. Die Idee vielerorts solche Luftschiffe am Himmel zu haben finde ich total faszinierend. Mir kommt das Bild von Ozeanen, Blauwalen und die „Utopien“ von Magic Leap in den Kopf.

Was natürlich schwierig ist abzuschätzen: Was macht der Wettbewerb? Man erlebt gerade das Aufkommen von eVTOLs, normalen Batterie-elektrischen Flieger, die gerade Regionen schnell und einfach verbinden können (die Regionalflughäfen sind ja schon da und befinden sich im langsamen Sterben), Wasserstoff-Flieger, usw.

Finde den use case mit dem Schwertransport von Raketen super. Vielleicht ja was für Isar Aerospace, die perspektivisch auch ihre eigenen Luftschiffe bauen könnten um die Raketen zum Weltraumbahnhof zu bringen :slight_smile:

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Das US Militär scheint Interesse an den Hightech-tech Zeppelin / Luftschiff Systemen zu haben:

Gute Economics für sensorplattformen, langzeit surveillance und neuartige deinen / Schwarm Munitionssysteme… klingt nach einer „bright future“.

Aus technischer Sicht finde ich das sphärische Design interessant. Womöglich für diese genannte Anwendungen hilfreich…

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Ich interessiere mich schon länger für Luftschiffe, bin selbst schon mit dem Zeppelin NT über den Breisgau „gereist“. Auch das Cargolifter Projekt hat mich brennend interessiert und groß war die Enttäuschung, dass es gescheiert ist. Vielen Dank für den interessanten Artikel. Mich würde nur interessieren, ob wir in Deutschland neben dem Transrapid nun auch die Leicht-als-Luft-Technologie komplett aus der Hand gegeben haben. Das fände ich sehr bitter; auch in Hinblick auf den Wirtschaftsstandort Deutschland.

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Das lässt sich so nicht so einfach sagen. Allerdings lässt sich feststellen, dass CargoLifter seinerzeit international ein Medienecho und neues Interesse an LTA-Technologien hervorgerufen und teils sofort, teils mit Jahren an Verzögerung ähnliche Projekte inspiriert hat – und Investoren dafür begeistern konnte. Bereits bestehende Unternehmen wie Worldwide Aeros fanden da plötzlich wieder mehr Aufmerksamkeit – sowohl aus dem zivilen als auch militärischen Raum.,

Einer meiner Interviewpartner erwähnte, dass CargoLifter zwar zweifelsohne wirtschaftlich gescheitert ist, in der „Luftschiff-Community“ (wenn man sie denn so bezeichnen will) aber nicht als technischer Fehlschlag gilt. Die CargoLifter-Entwickler „sind viel unterwegs“ sagt er und wären durchaus gefragte Leute, die man in dieser Szene auch kennt und schätzt.

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Das ist ein wirklich gut recherchierter Artikel.

Das Ende der Zeppeline wurde allerdings nicht nur durch das Unglück in Lakehurst besiegelt: Hugo Eckener, Geschäftsführer der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, und damals weltbekannter Kosmopolit, wurde aufgrund kritischer Äußerungen von Göbbels zur „Unperson“ erklärt. Und als nach dem 2. Weltkrieg in Deutschland wieder Luftfahrzeuge gebaut werden durften, weigerte sich die Zeppelin Stiftung einfach, wieder dem eigentlichen Stiftungszweck nachzugehen: dem Bau von Zeppelinen.

Airlander 10 und Atlant sind zulassungstechnisch tatsächlich keine Luftschiffe. Diese „Hybrid Air Vehicles“ sollen bis um 40% schwerer als Luft fliegen. Luftschiffe können etwa bei Motorausfall als Ballon betrieben werden und schweben. Das gibt einen enormen Sicherheitsvorteil, der sich positiv auf die Zertifizierung auswirkt. „Hybridluftschiffe“ können das nicht.

Die Zeppeline der 1910er, 20er und 30er Jahre waren tatsächlich zwei bis drei Mal so effizient wie eine Transall, Hercules, oder gar A400M. Pro erreichbaren Tonnen-Stundenkilometer benötigten die Luftschiffe nur die Hälfte bis ein Drittel der installierten Leistung. Im Vergleich zu Hubschraubern schneiden diese alten Luftschiffe sogar 10 mal besser ab. Dabei sind moderne Luftschiffe wie der Zeppelin NT, genau wie Hubschrauber, senkrechtstartfähig (nur mit erheblich geringerem downwash). In Zeiten von Emissionsreduzierung und Klimawandel ist das ein ganz beachtlicher Vorteil. Nicht nur der Treibstoffverbrauch hat einen großen Einfluss auf die direkten Betriebskosten, sondern auch Wartung und Abschreibung der Motoren.

Schwertransport mit Luftschiffen konnte noch nicht befriedigend demonstriert werden, das wäre also Neuland. Das bedeutet nicht, dass es nicht machbar wäre, nur dass es mit Entwicklungsrisiko verbunden ist. Stückgut und „Self Loading Cargo“, also Passagiere, sind mehr oder weniger Standard. Und Luftschiffe sind gross, fliegen niedrig, sind daher gut sichtbar. Sie hinterlassen einen leicht surrealen Eindruck, und jeder mag sie. Das bedeutet soviel wie: „Hier könnte Ihre Werbung stehen!“

Die Idee des Betriebs von Luftschiffen „ohne Infrastruktur“ wird immer wieder vorgetragen. Das sehe ich kritisch. Für Bau, Wartung und Reparatur benötigt man einen Hangar. Zum Starten und Landen ist eine ausgebildete Bodenmannschaft unabdingbar. Crew- oder Nutzlastaustausch geht zur Not auch ohne Mast, betanken ist da schon schwieriger. Ein Mast ist notwendig wenn man das Luftschiff ohne Hangar „parken“ will.

Flying Whales hat ein interessantes, risikoarmes Konzept: Nicht grösser als die Hindenburg, starr, klassische Form. Hier wird das Rad nicht neu erfunden, nur die geplanten Antriebe sind komplexer. Da aber heute anscheinend alles elektrisch sein muss, ist der Weg über die „dieselelektrische“ Anlage zu Photovoltaik oder Brennstoffzellen wohl nicht verkehrt. Und ein sonst grosser Nachteil von Wasserstoff, die geringe Energiedichte, kann hier zum Vorteil werden: Wer in der Luftfahrt kann schon mit einem Treibstoff aufwarten, der „nichts wiegt“?

LTA Research ist super interessant. Sergei Brins damalige Frau plauderte in einem Fernsehinterview vor einigen Jahren aus, das „Serge“ ja eigentlich in einem Luftschiff-Caravan leben wollte. Jetzt sickert nach und nach durch, dass es wohl bald einen interessanten Roll-Out in Moffet Field zu bestaunen gäbe.

Aerosmena sehe ich, mit Verlaub, als groben bis gefährlichen Unfug.

  • „Lenticulars“, also linsenförmige Luftschiffe werden regelmäßig neu erfunden. Sie haben keinen Vorteil, und eine lange Liste von Nachteilen. Der Hang zur Linse zeugt von Unverständnis in Bezug auf Aerodynamik, Aerostatik, Flugmechanik, Belastungsmechanik, und Flugbetrieb.
  • „250 Kilometer pro Stunde“ macht für Luftschiffe wenig Sinn. Lasten und Widerstand wachsen mit der Geschwindigkeit im Quadrat, Leistungsbedarf im Kubik, wählend die Produktivität nur linear steigt. 70 Knoten, also etwa 135 km/h müssen Luftschiffe aushalten können. Das entspricht etwa Beaufort 12. Höhere Geschwindigkeiten bedeuten mehr Gewicht, höheren Treibstoffverbrauch, und weniger Nutzlast.
  • „Erhitzte Luft“ kostet Energie, und belastet Struktur und Systeme. Da ist es einfacher den benötigten Treibstoff gleich in Rotorschub umzusetzen.
  • Der Zeitplan von „in zwei Jahren“ gehörte bei CargoLifter zu den wenigen Konstanten. Zwei Jahre ist in etwa der ROI den Aktionäre so gerade eben noch zu akzeptieren in der Lage sind. 10 Jahre sind da realistischer, für bekannte Technologien.

Höhenplattformen, oder High Altitude Pseudo Satellites (HAPS) sind ein unglaublich spannender Markt. Und niemand weiß bis jetzt genau, wie man ihn bedienen kann. Die Luft da oben ist halt sehr dünn (7% der Dichte in Meereshöhe). 20km Höhe, 200kg Nutzlast, vier Wochen Flugzeit haben sich bis jetzt als das herauskristallisiert, was gefordert wird. Flugzeuge sind weit entfernt davon.
1970 startete Raven Balloons einen Stratosphären-Luftschiff Demonstrator. HiSentinel80 wurde 2011 mit 2kg Nutzlast dort oben geflogen. Lockheed Martin scheiterte 2011 grandios in 7km Höhe. Der Mitbewerber Boeing bekam den Zuschlag nicht. Thales Alenia Space entwickelt in Frankreich am Stratobus, ECOSAT in Spanien am AS80, und SCEYE fliegt bereits, wenn auch noch niedrig, in New Mexico.
Warum Google Loon keinen Kunden findet, ist mir allerdings ein Rätsel. Es ist ganz erstaunlich, wie diese „smart flocks“ von pressure-balloons navigieren können.

Persönlich setze ich auf einen 19-Sitzer mit knapp 15 Tonnen Abfluggewicht, in klassischer Zeppelinbauweise. Das entsprich einer etwas kleineren Version des LZ-120 „Bodensee“, mit dem die DZR nach dem ersten Weltkrieg Schweitzer Geschäftsleute von Friedrichshafen nach Berlin flog. Diese Größe ist deshalb so interessant, weil sie das Maximum der „Zubringer Kategorie“ für Luftschiffe darstellt. Gleichzeitig ist schon gezeigt worden, dass starre Luftschiffe dieser Größe noch kommerziell eingesetzt werden können. Ein Prototyp könnte etwa Wissenschaftliche Missionen fliegen, oder für Schwefeloxid Messungen in Nordsee und Mittelmeer eingesetzt werden. Allerdings benötigte so ein Luftschiff ein Antriebskonzept, das bessere Manövrierbakeit erlaubt. Das ist alles mit überschaubarem Aufwand machbar. Ich arbeite d’ran :slight_smile:

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Wow, @johannes.eissing – der Kommentar war ja gleich nochmal ein aufschlussreicher Artikel für sich. Vielen Dank dafür!

Das klingt für mich so, als wäre es für uns alle hier interessant, wenn sich @Michael mal mit dir unterhält! Und danke insbesondere auch für das Teilen dieses wunderbaren Begriffs, den ich noch nicht kannte:

:slight_smile:

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Danke ; )

Das Ende der Zeppeline wurde allerdings nicht nur durch das Unglück in Lakehurst besiegelt: Hugo Eckener, Geschäftsführer der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, und damals weltbekannter Kosmopolit, wurde aufgrund kritischer Äußerungen von Göbbels zur „Unperson“ erklärt. Und als nach dem 2. Weltkrieg in Deutschland wieder Luftfahrzeuge gebaut werden durften, weigerte sich die Zeppelin Stiftung einfach, wieder dem eigentlichen Stiftungszweck nachzugehen: dem Bau von Zeppelinen.

Soweit ich mich eingelesen habe, gibt es da bei Luftfahrthistorikern keine eindeutige Deutung. Aber was du schreibst, stimmt natürlich. Allerdings lässt sich ziemlich sicher sagen, dass die Havarie der Hindenburg so ziemlich der Punkt ist, an dem es dann … nun ja, ziemlich schnell abwärts ging.

Airlander 10 und Atlant sind zulassungstechnisch tatsächlich keine Luftschiffe. Diese „Hybrid Air Vehicles“ sollen bis um 40% schwerer als Luft fliegen. Luftschiffe können etwa bei Motorausfall als Ballon betrieben werden und schweben. Das gibt einen enormen Sicherheitsvorteil, der sich positiv auf die Zertifizierung auswirkt. „Hybridluftschiffe“ können das nicht.

Zulassungsrechtlich nicht, ja. Allerdings umreißt der Begriff Hybridluftschiff oder Hybride Luftschiffe ziemlich gut, was sich darunter verstehen lässt. Interessanterweise gelten ja auch Heißluft-Luftschiffe nicht wirklich als Luftschiffe, sondern als Ballons mit Antrieb.

In Zeiten von Emissionsreduzierung und Klimawandel ist das ein ganz beachtlicher Vorteil. Nicht nur der Treibstoffverbrauch hat einen großen Einfluss auf die direkten Betriebskosten, sondern auch Wartung und Abschreibung der Motoren.

Ja, genau daher würde ich mir persönlich wünschen, dass sich da noch mehr bewegt.

Die Idee des Betriebs von Luftschiffen „ohne Infrastruktur“ wird immer wieder vorgetragen. Das sehe ich kritisch. Für Bau, Wartung und Reparatur benötigt man einen Hangar. Zum Starten und Landen ist eine ausgebildete Bodenmannschaft unabdingbar. Crew- oder Nutzlastaustausch geht zur Not auch ohne Mast, betanken ist da schon schwieriger. Ein Mast ist notwendig wenn man das Luftschiff ohne Hangar „parken“ will.

Ja. Auftanken, Wartung und Reperatur ohne Infrastruktur geht natürlich nicht. Aber in bestimmten Grenzen könnte ein Luftschiff schon bestimmte Missionen und Aufträge ohne Infrastruktur ausführen. Genau darüber hatte ich mit einem der Interviewpartner gesprochen, der da einige Konzepte für große Hybridluftschiffe ausbreitet hat, die aber nochg nicht spruchreif sind und ich daher nicht zitieren sollte. Stichpunkte wären da allerdings Ankersysteme und Systeme zur dynamischen Verlagerung des Schwerpunktes.

Flying Whales hat ein interessantes, risikoarmes Konzept: Nicht grösser als die Hindenburg, starr, klassische Form. Hier wird das Rad nicht neu erfunden, nur die geplanten Antriebe sind komplexer.

Finde ich auch. Leider haben sie nicht auf meine Interviewanfragen reagiert.

LTA Research ist super interessant. Sergei Brins damalige Frau plauderte in einem Fernsehinterview vor einigen Jahren aus, das „Serge“ ja eigentlich in einem Luftschiff-Caravan leben wollte. Jetzt sickert nach und nach durch, dass es wohl bald einen interessanten Roll-Out in Moffet Field zu bestaunen gäbe.

Jep, finde ich auch super interessant. Auch hier hat einer meiner Interviewpartner, weil lange in der Industrie und gut vernetzt, einiges erzählt, dass nicht öffentlich und nicht verifizierbar ist. Aber womöglich könnte bis Ende des Jahres noch eine größere Nachricht dazu kommen.

Persönlich setze ich auf einen 19-Sitzer mit knapp 15 Tonnen Abfluggewicht, in klassischer Zeppelinbauweise. Das entsprich einer etwas kleineren Version des LZ-120 „Bodensee“, mit dem die DZR nach dem ersten Weltkrieg Schweitzer Geschäftsleute von Friedrichshafen nach Berlin flog. Diese Größe ist deshalb so interessant, weil sie das Maximum der „Zubringer Kategorie“ für Luftschiffe darstellt. Gleichzeitig ist schon gezeigt worden, dass starre Luftschiffe dieser Größe noch kommerziell eingesetzt werden können. Ein Prototyp könnte etwa Wissenschaftliche Missionen fliegen, oder für Schwefeloxid Messungen in Nordsee und Mittelmeer eingesetzt werden. Allerdings benötigte so ein Luftschiff ein Antriebskonzept, das bessere Manövrierbakeit erlaubt. Das ist alles mit überschaubarem Aufwand machbar. Ich arbeite d’ran

Ich denke auch, dass diese „moderat großen“ und klassischen Zeppeline eine gute Zukunft haben könnten, weil einfach bewährt und leicht umsetzbar und vielfältig einsetzbar. Aber ich persönlich glaube auch, dass große Hybridluftschiffe eine sehr interessante und durchaus realistische Option sind. Nicht heute, vielleicht nicht sofort morgen, aber übermorgen.

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ich persönlich glaube auch, dass große Hybridluftschiffe eine sehr interessante und durchaus realistische Option sind.

Das ist ja durch das „HULA“ und „Walruss“ Programm der DARPA ins Rollen gebracht worden. Ich habe nur noch nicht herausfinden können wer da wem diesen Floh ins Ohr gesetzt hat.

Die Idee „Hybrid“ brachte Solomon Andrews mit seinem Aereon schon 1863 auf. Immerhin war das wohl das erste „dirigible“ überhaupt, also „der Ballon, der steuerbar ist“. Genial einfach konnte Aereon wohl durch Steuerung der statischen Schwere sowohl nach unten, als auch nach oben gleiten.

In den 60ern versuchte sich die Aereon Corp. daran, ohne Erfolg. Der starre Tri-lobe AEREON III wurde bei Taxi Tests von einer Böe erfasst und wie Tumble weed oder eine Luftmatraze am Strand über die Runway geschubst. Schön beschrieben in „The Deltoid Pumpkin Seed“ oder auch in wikipedia. Jürgen Bock, der als deutscher Physiker damals den Nachfolger Aereon 26 entwarf, sagte mir die im Flug geringe erforderliche Antriebsenergie führte bei großen Ausführungen zu einer abartig langen Runway. „Die ganzen Massen müssen ja irgendwie beschleunigt werden…“

Sowohl LM Lockheed Martin (P791) als auch von NG Northorp Grumman (LEMV, jetzt Airlander) habe ich zum Thema Seitenwind original sagen hören „We don’t do crosswind landings“. Was bedeutet: Diese Dinger benötigen entweder ein echt grosses, kreisförmiges Rollfeld wie in Tempelhof, oder müssen, wie Albatrosse, auf den richtigen Wind warten.

Weitere „Herausforderungen“ für flache Hybridluftschiffe sind

  • Schnee-, Regen-, Hagel- Ansammlung
  • Größere Landelasten (und Fahrwerksgewiche) aufgrund größerer Virtueller Masse
  • Größere benötigte Leitwerksfläche aufgrund größerer inhärenter Instabilität um die Nickachse
  • Instabilität um die Rollachse
  • Mehr Widerstand und Gewicht aufgrund mehr benetzter Oberfläche und größerer benötigter Leitwerksfläche
    …und so weiter. Die Struktur ist komplexer, die Betriebsszenarien sind komplexer, und das sind Dinge die man im Luftfahrzeugentwurf echt vermeiden will.

Um auf den Floh im Ohr zurück zukommen: um 2000 herum testete ATG (jetzt HAV) das „SkyKitten“, ein Modell des „SkyCat“, was später LEMV und dann Airlander wurde. Um diese Zeit herum entwickelte DARPA das HULA und WALRUS Programm. Interessanterweise stand in der Ausschreibung, dass dieses unglaublich große Luftfahrzeug (500 Tonnen Nutzlast, 20.000 km Reichweite) ein Hybridluftschiff sein müsse. Das ist eine Spezifikation und keine Anforderung, und deshalb eher ungewöhnlich in so einer Ausschreibung. Einige Firmen, nicht nur LM und NG sprangen auf dieses Trittbrett auf.

Hunderte von Millionen Dollars später haben wir einen Airlander 10, der

  • als LEMV die versprochenen Anforderungen der US Army in Bezug auf Höhe, Nutzlast, Flugzeit nicht erfüllte,
  • in Flugtests crashte,
  • vom Mast abriss,
  • keine Seitenwind- Starts und Landungen kann

Und ich habe noch nicht herausfinden können ob DARPA oder ATG (jetzt HAV) dafür verantwortlich ist. Jedenfalls bin ich nicht beeindruckt.

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Mein Gefühl wäre auch eher, dass dieser Unfall ein höchstens ein Auslöser, aber keinesfalls der Grund für das Verschwinden war. Bei Flugzeugunfällen gab es sicherlich vergleichbar viele Opfer und ähnliche mediale Aufarbeitung. Als eigentlichen Grund würde ich eher sehen, dass Flugzeuge einfach viel schneller sind, und dieser Vorteil im 20.-„höher-schneller-weiter“-Jahrhundert besser zum Zeitgeist gepasst hat.

Jetzt, wo alle auf die Emissionen schauen und überall entschleunigt wird, werden die Luftschiffe vielleicht wieder attraktiver.

Vielen Dank für den Artikel und auch die spannenden Kommentare, da gibt es wieder viel Futter für Recherchen auf LinkedIn und Youtube :slight_smile:

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