Dem Elektroauto gehört die Zukunft – davon sind viele überzeugt. Zahlreiche etablierte, aber auch viele junge Unternehmen wollen mit ihren PKW den Markt zu erobern. Oft handelt es sich dabei nicht nur um elektrifizierte Autos, sondern um Computer auf Rädern. Doch was passiert, wenn einer der Autohersteller sein Geschäft aufgeben muss und die Fahrzeuge nicht mehr mit Updates versorgt werden oder auf die Firmenserver zugreifen können, die viele der Funktionen steuern?
Von Michael Förtsch
Das hatte sich Peter Melcher (Name von der Redaktion geändert) anders vorgestellt. Vor fünf Jahren zog der Deutsche in die USA, um für einen dort ansässigen Videospiele-Entwickler zu arbeiten. Da die Mieten in San Francisco trotz des guten Gehalts für ihn kaum bezahlbar sind, wohnt er wie viele seiner Kollegen außerhalb. Mehrmals pro Woche pendelt er eine halbe Stunde von Sausalito über die Golden Gate Bridge in die Stadt. Dafür ist er im vergangenen Jahr von einem alten gebrauchten Nissan auf einen modernen Elektro-SUV umgestiegen. „Ich bin kein Öko-Fanatiker, aber ich wollte schon unbedingt ein Elektroauto haben, denn das gehört hier irgendwie dazu“, sagt er. Er habe lange überlegt, was für ein Auto es sein soll – und sich Ende 2023 entschieden.
„Ich wollte keinen Tesla, weil… Elon wollte ich nicht mein Geld geben“, sagt Peter Melcher. „Und ich wollte auch ein Auto, das schon exotisch ist, wo die Leute sagen: Hey, was ist das denn für ein Wagen?“ Also beschloss er, einem jungen Start-up-Unternehmen eine Chance zu geben, das einen bekannten Namen trägt: Fisker – denn der Gründer, Henrik Fisker, hatte schon zuvor Autos gebaut. Melcher bestellte das Erstlingswerk der Firma, den Fisker Ocean, und bekam ihn nach einiger Wartezeit vor die Tür geliefert. Inzwischen bereut er den Kauf. Denn Mitte 2024 meldete der Autobauer Fisker Insolvenz an und begann, seine Autos mit riesigen Rabatten regelrecht zu verramschen. Aber nicht, dass er womöglich zu viel bezahlt hatte, bedauert Melcher. Sondern, dass sein Auto zu einem obsoleszenten Gadget zu werden droht.
Fast alle Fisker-Fahrer hatten seit dem Kauf mit vielen kleinen und großen Mängeln zu kämpfen, die beim Fahrzeug eines Start-ups zu erwarten sind, von denen jedoch versprochen wurde, sie zu beheben: digital per Update. Fisker selbst bewarb den Ocean – und weitere bereits geplante Fahrzeuge – als „Software-based cars“ oder auch „Software-defined vehicles“. Nicht die Hardware der Fahrzeuge sollte den Unterschied machen, sondern die Steuerungs-, Unterhaltungs- und Komfortprogramme, die darauf laufen. Ein großes Entwicklerteam soll diese ständig weiterentwickeln und modernisieren, damit die Käufer regelmäßig das Gefühl bekommen, ihr Auto sei gerade runderneuert und auf dem neuesten Stand. Als ob das Smartphone die neueste Version von iOS oder Android bekommen hat.
Dass dies bei Fisker in Zukunft noch einmal passieren wird, ist unwahrscheinlich – praktisch ausgeschlossen. Denn mittlerweile ist Fisker nur noch mit einem sehr kleinen Team aktiv, das das Unternehmen unter einem Insolvenzverwalter abwickelt und wohl in den nächsten Monaten liquidiert. Immerhin hat es dieses Team geschafft, in den letzten Wochen mit Ocean OS 2.2 eine finale Firmware als Over-the-air-Update zu verteilen, die noch von Fisker-Informatikern entwickelt wurde – und vor allem kritische Probleme adressiert. Eine weitere digitale Wartung wird es von Fisker danach wohl nicht mehr geben. Und das führt schon jetzt zu Problemen.
So berichten mehrere Fisker-Fahrer im Internet, dass sie bisher vergeblich auf die Meldung ihres Fahrzeugs warten, dass das aktuelle Update installiert werden kann. Bei anderen Fahrzeugen soll das Update zwar ankommen, sich aber nicht erfolgreich installieren lassen. Support-Anfragen können gestellt werden, aber bleiben offenbar unbeantwortet.
Hinzu kommen weitere Pannen. Die offizielle Fisker-App lässt sich in einigen Fällen nicht mehr zuverlässig mit dem Auto verbinden. Wer den Wagen aus Gewohnheit bislang nur mit dem Smartphone öffnete oder einen der defekten Funkschlüssel hat, ist ausgesperrt – etwas das 2021 bei einem Serverausfall auch Tesla-Fahrer ereilte. Das Licht im Fond geht nicht mehr automatisch aus, das Auto startet in einer anderen Sprache als eingestellt. Und so mancher Fisker-Fahrer ärgert sich, dass sein Auto über Nacht mehrere Prozent Strom verbraucht, obwohl es nur herumsteht. Probleme, um die sich der Autohersteller nicht mehr kümmern wird.
Was passiert, wenn ein Elektroautohersteller plötzlich implodiert und die Fahrzeuge ohne seine Server nicht mehr funktionieren, wie sie sollten?
Nicht der erste Fall
Der US-Autobauer Fisker ist nicht das erste E-Auto-Start-up, das plötzlich vom Markt zu verschwinden droht. Mitte 2022 geriet das 2015 in Shanghai gegründete E-Auto-Unternehmen WM Motor – oder auch: Weltmeister – in finanzielle Schieflage. Zu diesem Zeitpunkt produzierte die Firma bereits vier verschiedene Modelle in zwei Fabriken und verkaufte zehntausende Fahrzeuge pro Jahr. Insgesamt sollen zwischen 85.000 und 100.000 Fahrzeuge abgesetzt worden sein. Als das Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten geriet, stoppte es die Produktion, entließ zahlreiche Mitarbeiter, versuchte neue Investoren zu gewinnen, musste im Oktober 2023 aber schließlich doch Insolvenz anmelden. Das hatte für viele Kunden unerwartete Nebenwirkungen.
Wie auf chinesischen Plattformen wie Weibo und 12365auto zu lesen war, fielen in den Tagen und Wochen nach der Insolvenz zahlreiche Systeme der als hochwertig beworbenen Fahrzeuge aus. Sie konnten zwar noch fahren, aber das Einloggen in die WM-Motors-App war nicht mehr möglich. Damit waren Funktionen wie das automatische und ferngesteuerte Öffnen und Schließen, Starten und Klimatisieren der Autos nicht mehr zugänglich. Auch das Internetradio konnte nicht mehr genutzt werden. Bei einigen Autos soll sogar die Anzeige des Ladezustands und des Kilometerstands im Fahrzeug nicht mehr sichtbar gewesen sein, da diese über ein Netzwerk mit dem Auto abgeglichen wird.
Nach zahlreichen und medienwirksamen Beschwerden hat WM Motor die akuten Probleme behoben. Ein Serverausfall soll dafür verantwortlich gewesen sein, war die Erklärung. Viele Käufer sollen aber weiterhin – sogar bis heute – Schwierigkeiten haben. Zudem sind seit der Insolvenz keine weiteren Updates für die Software der Fahrzeuge erschienen, die eigentlich neue Dienste nachliefern und das Betriebssystem mit neuen Versionen von Apps von Drittanbietern kompatibel machen sollten. Eine Praxis, die vor allem im vom E-Auto-Hype befeuerten China gang und gäbe ist. Viele Fahrzeuge werden mit einer quasi provisorischen, nicht serienreifen Vorseriensoftware produziert, die dann nach der Auslieferung mit Updates zur Serienreife gebracht wird.
Stand 2024 hat WM Motor die gerichtliche Genehmigung erhalten, eine Umstrukturierung zu versuchen, um das Unternehmen zu retten. Und tatsächlich scheint WM Motor eine Chance zu haben: Auf Weibo, dem chinesischen Pendant zu Twitter, kursieren Gerüchte, dass andere chinesische Autohersteller Interesse bekundet hätten, die Werke und das geistige Eigentum des Unternehmens zu schlucken – und damit auch die vertraglichen Verpflichtungen für die bisher verkauften Weltmeisterautos zu übernehmen.
Die Cloud bleibt erhalten – vorerst
Bei Fisker sieht es düsterer aus, aber auch nicht ganz katastrophal. Im Juli 2024 kündigte der US-Autovermieter und Uber-Partner American Lease an, die noch nicht verkauften 3.300 Fisker Ocean zu einem Preis von mehreren Millionen US-Dollar für sein Vermietungsgeschäft zu übernehmen. Zusätzlich soll die Serverinfrastruktur für den digitalen Betrieb und Support für fünf Jahre in Lizenz weiterbetrieben werden, die auch die bereits verkauften Fahrzeugen weiter nutzen sollen. Zum Beispiel, um Diagnosedaten auszulesen und kritische Updates einzuspielen. Diese Übereinkunft drohte knapp zu scheitern. Denn Fisker hatte Schwierigkeiten, die Serversoftware mit den Fahrzeugdaten von Fikser auf eine neue IT-Infrastruktur zu übertragen.
Ganz im Stich gelassen werden die privaten Fisker-Käufer also nicht. Ohne den Weiterbetrieb der Cloud hätten sie mit dem Ausfall der Navigationssoftware, von Medienanwendungen wie Spotify, aber auch mit eher obskuren Problemen rechnen müssen. Unter anderem lassen sich ohne Internetverbindung die Heckscheibe – das so genannte Hundefenster – und das Panoramadach nicht öffnen. Doch die Fisker-Fahrer wollen sich auch selbst helfen. Dazu wurde bereits die Fisker Owners Association – kurz FOA – gegründet, die die Fisker-Fahrzeuge so gut wie möglich warten und nutzbar halten will. Unter anderem wurden bereits Unterlagen zur Elektronik und Mechanik sowie eine Liste von Mechanikern zusammengestellt, die von Fisker als offizielle Service Points ausgewählt worden waren.
Darüber hinaus ist die FOA eine Kooperation mit American Lease eingegangen, um bei der Verwaltung der Cloud-Infrastruktur zu helfen. Dazu hat die FOA Zugang zur Kern-Software der Fahrzeuge und zur Diagnosesoftware von Fikser erstritten, um in Zukunft neue Funktionen hinzufügen und Softwarefehler beheben zu können. Laut Cristian Fleming, einem der Gründer der FOA, hofft man so, die Fahrzeuge noch viele Jahre auf der Straße zu halten und den Fahrern das versprochene Erlebnis zu bieten. Peter Melcher sieht darin eine „gute Entwicklung“. Allerdings: „Es ist eine Frechheit, dass man hier die Verantwortung einfach den Käufern und dem guten Willen eines anderen Unternehmens überlässt“, sagt er. „Aber ich bin froh, dass es wenigstens ein bisschen Sicherheit gibt.“
Mehr Sicherheit für Autokäufer
Der Journalist, Datenschutzaktivist und Autor Cory Doctorow sieht in der Problematik rund um Fisker Ocean und andere E-Autohersteller wie WM Motor ein Symptom eines negativen Trends. Nicht die Elektromobilität und die Digitalisierung der Fahrzeuge seien das Problem, sondern deren gezielter Missbrauch. Die Unternehmen entwickeln bewusst proprietäre Softwarepakete und halten deren Dokumentation zurück. Dadurch können Fahrzeuge nicht einfach auf- und umgerüstet werden. Werkstätten müssen spezielle Programme mieten und sich autorisieren lassen, um die Fehlerspeicher auslesen und die Fahrzeuge warten zu können. Und niemand kann wirklich sagen, was die Software eigentlich alles nebenbei tut: Zum Beispiel Daten über Fahrten und Fahrer sammeln und an Datenhändler verkaufen.
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Betroffene, Verbraucherschützer sowie Verbände wie der ADAC sehen hier die Politik, aber auch die Fahrzeughersteller selbst in der Pflicht. Zwar sind die Hersteller in der EU bereits verpflichtet, beispielsweise die Versorgung mit Ersatzteilen für mindestens sieben Jahre zu gewährleisten – dazu gehört auch die Unterstützung der Software mit sicherheitskritischen Updates und Patches. Doch dieser Zeitraum erscheint für Automobile arg kurz. Das Durchschnittsalter der PKW in Deutschland liegt bei 9,8 Jahren. Über 20 Prozent aller Pkw in Deutschland sind älter als zehn Jahre und über 10 Prozent älter als 15 Jahre.
Eine Lösung könnte daher eine Stärkung des Rechts auf Reparatur sein, das bereits für viele smarte Gadgets wie Smartphones, Tablets, aber auch Haushaltsgeräte wie Staubsauger und Waschmaschinen gilt. Möglich wäre etwa, die Verpflichtung, sowohl Fahrzeug-Software als auch Konstruktionspläne nach der Auflösung eines Unternehmens oder nach der Einstellung der Betreuung eines Fahrzeugs unter Open-Source-Lizenzen zu veröffentlichen. Auf diese Weise könnten Programme von Freiwilligen weiterentwickelt oder Bauteile von anderen Firmen ohne Lizenzgebühren nachgebaut werden.
Die Debatte könnte sich in den kommenden Jahren durchaus Fahrt aufnehmen. Denn derzeit kämpfen zahlreiche neue Automobilmarken um den harten Markt für Elektromobilität. Und laut Experten dürften einige den Konkurrenzkampf nicht überstehen. Dadurch könnten sich in Zukunft Abertausende von Fahrzeugen auf den Straßen finden, deren Hersteller nicht mehr existieren und bei denen sich die Fahrer selbst darum kümmern müssen, dass diese weiterhin hinsichtlich Hard- und Software auf dem aktuellen Stand bleiben.
Titelbild: Fisker Inc.
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